Si può ordinare un camion elettrico. Garantire che, al momento della consegna, il deposito disponga della potenza necessaria per ricaricarlo è però un problema completamente diverso. Michael Brecht, presidente del consiglio di fabbrica di Daimler Truck, ha dichiarato durante un panel di IAA Transportation ad Hannover che, secondo quanto riferito dai clienti, alcune aziende di trasporto attendono da due a tre anni per ottenere i permessi legati alle infrastrutture di ricarica nei depositi.
«Il camion elettrico non è il problema», ha affermato Brecht. Anche quando i calcoli economici dell’investimento sono favorevoli, il progetto non può partire se il veicolo non può essere ricaricato nei tempi previsti. I costruttori hanno sviluppato i mezzi, ma la possibilità di venderli dipende dalla disponibilità tempestiva degli allacciamenti e delle infrastrutture di ricarica.
Il confronto sulla trasformazione industriale europea, moderato da Jana Kugoth di Tagesspiegel, ha riunito Pauline Schur, responsabile delle politiche sui trasporti di Naturschutzbund Deutschland (NABU), e il dottor Maximilian Paleschke del think tank Dezernat Zukunft. Le posizioni sulle norme in materia di CO2 e sui finanziamenti pubblici erano diverse, ma i partecipanti hanno concordato su un punto: il futuro della produzione europea di camion non dipenderà soltanto dalla riduzione dei costi.
Quando il camion arriva prima dell’allacciamento
Per un’impresa di autotrasporto, l’elettrificazione comincia molto prima della firma di un ordine. Chi vuole ricaricare diversi camion durante la notte o tra due missioni deve prima verificare quanta potenza sia disponibile nel deposito, se la rete debba essere potenziata e quando le colonnine potranno essere effettivamente utilizzate.
La pianificazione è ancora più importante per chi opera su tratte fisse. Un camion può avere un’autonomia sufficiente dal punto di vista tecnico, ma non inserirsi nel piano di flotta se la capacità di ricarica necessaria non sarà disponibile quando è previsto il suo impiego. Un ritardo nell’allacciamento può così far slittare un’attività già giudicata economicamente sostenibile.
Brecht ha sottolineato che i costruttori possono incidere solo in parte su queste condizioni. Possono progettare e proporre i veicoli, ma dipendono dai fornitori di energia, dai gestori della rete e dalle autorità incaricate di rilasciare i permessi. L’attesa di due o tre anni citata durante il panel riflette le esperienze di alcuni clienti, non una media statistica per gli allacciamenti dei depositi in Germania.
Lo stesso ostacolo riguarda ormai l’intero comparto europeo dei veicoli commerciali. Secondo l’associazione dei costruttori ACEA, nei dati più recenti appena il 2,4% dei camion pesanti di nuova immatricolazione in Europa era a emissioni zero. L’associazione sostiene che le condizioni necessarie per una diffusione su larga scala — infrastrutture di ricarica, allacciamenti e costi operativi sostenibili — siano in ritardo di almeno tre anni. Per questo ha proposto di spostare dal 2030 al 2033 il periodo di verifica degli obiettivi sulla CO2, lasciando invariati gli obiettivi finali.
Come sta cambiando la produzione di camion in Germania? Michael Brecht di Daimler Truck, il dottor Maximilian Paleschke di Dezernat Zukunft e Pauline Schur di NABU hanno discusso del tema durante IAA Transportation. Il panel è stato moderato da Jana Kugoth di Tagesspiegel. Foto: Sabina Kol
Obiettivi CO2: chi paga il ritardo della transizione?
Le norme dell’Unione europea impongono ai costruttori di ridurre le emissioni medie dei nuovi veicoli commerciali pesanti rispetto al livello di riferimento del 45% dal 2030, del 65% dal 2035 e del 90% dal 2040. Il mancato rispetto degli obiettivi di flotta può comportare sanzioni economiche. Nella primavera del 2026 sono state rese più flessibili le regole per il calcolo dei crediti sulle emissioni relativi al periodo 2025-2029, mentre i traguardi di riduzione a lungo termine sono rimasti invariati.
Per Brecht, la questione centrale riguarda la distribuzione delle responsabilità. Ai costruttori viene chiesto di rispettare gli obiettivi di flotta, anche se molte delle condizioni necessarie per vendere camion a emissioni zero non dipendono da loro. Da qui il dubbio: è corretto che sostengano da soli il costo delle eventuali sanzioni se la rete e le infrastrutture di ricarica non vengono ampliate abbastanza rapidamente?
Pauline Schur ha respinto l’ipotesi di un ulteriore indebolimento delle norme sulla CO2. Secondo NABU, costruttori, fornitori e investitori hanno bisogno di obiettivi chiari e prevedibili. Il continuo dibattito sul rinvio delle scadenze rischierebbe di aumentare l’incertezza sugli investimenti nei nuovi sistemi di propulsione e nelle infrastrutture necessarie.
Schur ha però messo in guardia anche dal presentare le difficoltà della transizione in modo così negativo da convincere i clienti che i camion elettrici disponibili non siano adatti al lavoro quotidiano. A suo giudizio, il settore automobilistico ha trascorso anni in un circolo vizioso, con il dibattito sui veicoli e quello sulle infrastrutture usati per giustificare reciprocamente i ritardi. I diversi attori dovrebbero procedere in parallelo, senza aspettare condizioni perfette.
Paleschke ha evidenziato un altro rischio: le sanzioni potrebbero sottrarre risorse proprio alle aziende che devono finanziare la trasformazione industriale. Un eventuale sostegno economico, ha suggerito, dovrebbe essere legato a impegni vincolanti per gli investimenti. I costruttori dovrebbero destinare i fondi a progetti capaci di rafforzare la competitività nel lungo periodo e mantenere la produzione in Europa.
Il panel ha quindi posto tre interrogativi collegati: quanto devono restare vincolanti gli obiettivi sulla CO2? Chi deve sostenere le conseguenze dei ritardi nell’espansione delle infrastrutture? E come possono le istituzioni evitare che la transizione assorba i capitali necessari per sviluppare nuovi veicoli e processi produttivi?
5.000 posti di lavoro: Brecht smentisce l’accordo
Il tema della competitività ha portato il dibattito sul programma di risparmi «Cost Down Europe» di Daimler Truck. La moderatrice Jana Kugoth ha chiesto a Brecht dei tagli previsti in Germania e di quella che considera un’eccessiva pressione del management per migliorare i risultati economici.
La vicenda risale all’estate 2025. Durante il Capital Markets Day di luglio, Daimler Truck aveva annunciato l’intenzione di ridurre di circa 5.000 posti di lavoro in Germania entro il 2030. Secondo IG Metall, l’annuncio aveva lasciato intendere che il numero fosse stato concordato con il consiglio di fabbrica centrale. Il sindacato ha contestato questa interpretazione: le parti avevano raggiunto un’intesa sul programma di risparmi, ma non su un numero preciso di posti da eliminare. Dopo ulteriori chiarimenti, anche il consiglio di amministrazione ha comunicato ai dipendenti che un simile accordo non esisteva.
Durante IAA Transportation, Brecht ha ribadito la distinzione. Non ha negato la necessità per Daimler Truck di ridurre i costi, ma ha respinto l’idea che il taglio di 5.000 posti fosse stato concordato con lui.
A luglio, i rappresentanti dei lavoratori avevano inoltre richiamato un accordo pensato per garantire il futuro dell’azienda fino al 2035. Secondo IG Metall, l’intesa esclude i licenziamenti per motivi economici; l’eventuale riduzione dell’organico dovrebbe avvenire attraverso il normale ricambio del personale o misure volontarie.
Brecht ha poi spostato l’attenzione dal numero di dipendenti ai prodotti. La sua domanda iniziale al consiglio di amministrazione era se Daimler Truck disponesse del veicolo e della strategia giusti. Un camion prodotto al minor costo possibile serve a poco se non risponde alle esigenze dei clienti.
La distinzione è importante per le aziende di trasporto. Il prezzo d’acquisto, da solo, non stabilisce la convenienza di un veicolo. Nel caso dei camion elettrici bisogna valutare anche consumi energetici, tempi di ricarica, carico utile e affidabilità sulle tratte previste.
La concorrenza cinese cresce, ma il prezzo non basta
La presenza dei costruttori cinesi a IAA ha riportato al centro del confronto il tema dei costi. Brecht ha riconosciuto che i nuovi concorrenti potrebbero esercitare una forte pressione sui prezzi dei produttori europei, ma ha sottolineato che anche qualità, produttività e valore per il cliente determineranno il successo dei diversi marchi.
Paleschke ha affrontato il tema dal punto di vista della politica industriale, invitando a non puntare esclusivamente sulla riduzione dei costi. Tagliare le spese può stabilizzare un’attività esistente, ma non crea automaticamente nuove basi per la crescita. La domanda decisiva è se le aziende riusciranno a sviluppare prodotti e tecnologie capaci di mantenere prezzi sostenibili nel tempo.
Durante il panel è stata discussa anche una possibile differenza di prezzo tra camion elettrici cinesi e tedeschi. Il differenziale del 12% citato nel confronto proveniva però dalla moderatrice e non è stato presentato come un dato di mercato solido. Nella sua risposta, Paleschke ha richiamato differenze molto più ampie osservate in alcuni segmenti delle automobili, ma quei numeri non possono essere trasferiti automaticamente ai camion elettrici pesanti.
La questione va quindi oltre il prezzo di listino: quali componenti di un camion elettrico saranno sviluppati e prodotti in Europa e quali, invece, arriveranno dall’estero?
Brecht chiede più batterie prodotte in Europa
Brecht ha detto di essere soddisfatto dei progressi compiuti nel settore dei veicoli elettrici, ma non del livello di produzione interna dei componenti strategici.
«Non sono ancora soddisfatto del grado di integrazione verticale», ha dichiarato. Batterie e altri elementi vengono spesso acquistati da fornitori esterni. La scelta ha conseguenze sia sull’occupazione sia sulla solidità industriale: maggiore sarà il ruolo dei costruttori europei nella catena del valore dei sistemi elettrici, maggiore sarà la quantità di produzione e competenze che potrà restare nella regione.
Questo cambia anche il modo di affrontare il tema degli stabilimenti. Non si tratta soltanto di capire se i camion continueranno a essere assemblati in Germania. Il passaggio dai motori a combustione ai sistemi elettrici modifica i componenti necessari, i luoghi in cui vengono prodotti e le attività che possono rimanere nei siti industriali già esistenti.
Brecht ha proposto una iniziativa europea sulle batterie che riunisca le aziende. Ha inoltre indicato la partecipazione pubblica come possibile strumento. Invece di limitarsi a distribuire sovvenzioni, i governi potrebbero acquisire quote nei progetti strategici e rivenderle in un secondo momento.
Anche Paleschke ha messo in discussione la destinazione delle risorse pubbliche. Ha criticato le politiche industriali che spendono grandi somme per rendere meno costose strutture esistenti senza distinguere abbastanza tra i modelli di business con prospettive di lungo periodo e quelli destinati a essere superati. Ha inoltre espresso perplessità sul sostegno pubblico alle infrastrutture per i combustibili fossili e alle strategie sull’idrogeno di singoli costruttori. A suo avviso, le istituzioni dovrebbero valutare con maggiore attenzione quali investimenti potranno diventare sostenibili senza un sostegno pubblico in futuro.
Per l’industria dei camion si tratta di una scelta strategica. Le aziende devono investire contemporaneamente nei nuovi veicoli, nella tecnologia delle batterie e nei processi produttivi, mentre i sistemi di propulsione tradizionali continuano a generare ricavi. I partecipanti al panel non hanno concordato su come distribuire i finanziamenti pubblici tra questi ambiti.
Politica industriale e clima: strategie diverse, stessa sfida
Il confronto si è concluso con una discussione sulla politica industriale europea. Paleschke ha indicato nel previsto Industrial Accelerator Act una possibile leva per costruire e mantenere capacità produttiva in Europa. Brecht ha chiesto a sua volta una cooperazione più efficace tra i Paesi europei e un’attuazione rapida degli strumenti di politica industriale. A suo giudizio, i requisiti per creare valore in Europa non dovrebbero essere indeboliti nella fase legislativa ancora da completare.
Schur ha sostenuto l’obiettivo di una politica industriale orientata al futuro, ma ha posto l’accento su un altro aspetto: tutela del clima e sviluppo industriale non devono essere considerati alternativi. Ritardare il passaggio alle tecnologie a basse emissioni per proteggere le strutture produttive esistenti sarebbe, secondo lei, un errore.
Il dibattito non ha quindi contrapposto semplicemente l’industria a un’organizzazione ambientalista. Brecht, Schur e Paleschke condividono le preoccupazioni sul futuro della produzione europea, ma indicano strumenti diversi. Brecht ha posto l’accento su infrastrutture, integrazione verticale e progetti comuni europei. Schur ha difeso obiettivi climatici affidabili. Paleschke ha chiesto di legare più strettamente il sostegno pubblico agli investimenti con un potenziale di lungo periodo.
Cosa significa il confronto per le aziende di trasporto
Per le imprese di trasporto, non si tratta soltanto di una discussione sulla politica industriale. Da queste decisioni dipenderanno la disponibilità dei veicoli, l’andamento dei prezzi e la possibilità di utilizzare in modo redditizio i sistemi di propulsione elettrica nelle attività quotidiane.
I costruttori hanno bisogno di una domanda crescente per sostenere gli investimenti nei nuovi modelli e nella capacità produttiva. Le aziende di trasporto, dal canto loro, hanno bisogno di condizioni di ricarica affidabili e di un calcolo dei costi prevedibile. Gestori della rete e fornitori di energia devono mettere a disposizione la capacità necessaria, mentre le istituzioni influenzano le condizioni per gli investimenti attraverso norme e programmi di finanziamento.
Il confronto di IAA ha mostrato che queste decisioni non possono essere prese separatamente. Modificare le scadenze sulla CO2 incide sulle aspettative del mercato dei veicoli. L’espansione lenta della rete rende più difficile per gli operatori ordinare nuovi mezzi. Se la catena del valore delle batterie si svilupperà soprattutto fuori dall’Europa, i posti di lavoro nei siti industriali della regione torneranno a essere sotto pressione.
Per le aziende di trasporto, la domanda decisiva non è soltanto quando un costruttore presenterà il prossimo camion elettrico. Conta soprattutto quando quel veicolo potrà operare in modo redditizio su una determinata rotta e se l’infrastruttura necessaria sarà pronta in tempo. È questo il punto in cui le esigenze del trasporto incontrano il dibattito più ampio sul futuro della produzione europea di camion.
