Camion elettrici: quando si recupera il maggior investimento?

MAN: con un elevato tasso di utilizzo, il pareggio può arrivare in tre anni

Per Friedrich Baumann, membro del consiglio direttivo di MAN, responsabile delle vendite e delle soluzioni per i clienti, il primo elemento da valutare non è la tecnologia del veicolo, ma il modo in cui verrà utilizzato.

Il manager descrive uno scenario operativo tedesco in cui un camion elettrico a batteria può compensare il maggiore investimento iniziale e raggiungere il punto di pareggio in circa tre anni. La condizione è impiegarlo intensamente sulla rete autostradale tedesca, preferibilmente con un’organizzazione su due turni.

Secondo Baumann, la percorrenza necessaria è superiore a circa 120.000-130.000 chilometri all’anno. Allo stesso tempo, il dirigente riconosce che i costruttori devono ancora ridurre il costo di acquisto dei veicoli. Volumi produttivi più elevati potrebbero contribuire ad abbassare questa barriera.

Questa soglia è significativa, ma non può essere trasformata in una regola valida per ogni flotta. Si riferisce a un caso specifico, caratterizzato da un utilizzo molto intenso in Germania. Percorsi diversi, minori percorrenze o un altro mercato europeo possono portare a risultati completamente differenti.

È proprio da qui che parte l’avvertimento di DSV.

DSV: ogni mercato richiede un calcolo del TCO dedicato

Per Hanna Melander, impegnata nella trasformazione organizzativa di DSV, calcolare il costo totale di possesso di un camion elettrico a batteria è molto più complesso rispetto all’analisi di un veicolo diesel.

Esistono già situazioni in cui il TCO favorisce la soluzione elettrica. In generale, però, DSV deve considerare un numero molto maggiore di variabili. Tra le più importanti, Melander cita il prezzo del veicolo, la normativa e il costo dell’elettricità.

Questi fattori cambiano da un mercato all’altro. Non esiste quindi un unico modello di calcolo applicabile ovunque. Per valutare correttamente la convenienza, DSV deve esaminare ogni Paese separatamente, includendo i costi locali e le specifiche condizioni operative.

Per i gestori di flotte, la distinzione è essenziale. Chiedersi semplicemente se un camion elettrico costi meno di un camion diesel porta a una conclusione troppo superficiale. La domanda corretta è dove e come verrà impiegato il veicolo.

Chilometraggio, prezzo d’acquisto, costo dell’elettricità, prezzo del diesel, pedaggi, incentivi e condizioni di ricarica restituiscono un quadro attendibile del TCO soltanto quando vengono analizzati insieme.

La sfida operativa spesso trascurata: 80 camion in arrivo nello stesso momento

Un’elevata percorrenza annua migliora l’utilizzo di un veicolo costoso. Ma questo impiego intensivo genera anche nuove difficoltà operative.

Baumann usa l’esempio dei grandi centri di distribuzione per spiegare il problema.

A seconda dell’organizzazione del lavoro, potrebbero arrivare tra 60 e 80 camion nell’arco di un’ora. Per esempio, i veicoli potrebbero sostituire la carrozzeria o il cassone e dover poi tornare in strada nel più breve tempo possibile.

Un camion diesel fa rifornimento in pochi minuti. Se un mezzo elettrico deve invece restare collegato per 30-45 minuti, l’intero funzionamento del sito deve essere ripensato.

Come va progettato un impianto logistico quando, in un intervallo ristretto, decine di veicoli hanno bisogno di energia anziché uno o due soltanto?

Baumann definisce esplicitamente la questione un problema di spazio e ritiene che finora non abbia ricevuto sufficiente attenzione.

Per i centri logistici, si tratta di una sfida diversa dal tema dell’autonomia, che domina abitualmente il dibattito sui camion elettrici.

Anche quando la rete dispone di potenza sufficiente, i veicoli devono avere uno spazio in cui attendere durante la ricarica. Le piazzole di ricarica restano occupate più a lungo di una pompa per il diesel. Nei siti caratterizzati da un intenso flusso di mezzi, collegamenti alla rete, potenza disponibile, numero di punti di ricarica, tempi di permanenza e spazio devono quindi essere pianificati insieme.

Questo aspetto sarà importante per le aziende che progettano nuovi depositi o centri di distribuzione, anche se oggi le loro flotte sono ancora composte soprattutto da veicoli diesel.

Germania: grandi percorrenze, ma elettricità costosa

La Germania mostra come i diversi elementi del TCO possano spingere in direzioni opposte.

Lo scenario dei tre anni descritto da Baumann si basa su un utilizzo molto intenso dei veicoli nel Paese. Allo stesso tempo, MAN considera la Germania svantaggiata sul fronte dei costi dell’elettricità.

Baumann fa riferimento ai prezzi dell’energia per l’industria e confronta la Germania con la Francia, dove secondo MAN le condizioni sono più favorevoli. Anche per questo, secondo l’azienda, il mercato francese mostra una dinamica più vivace.

Nelle prime fasi di sviluppo del mercato incidono anche le politiche pubbliche e il quadro normativo.

Melander cita diversi Paesi in cui incentivi o regolamentazione stanno accelerando l’adozione dei camion elettrici. Tra questi indica la Cina e, in Europa, Paesi come Germania e Paesi Bassi. DSV non vuole dipendere dagli incentivi nel lungo periodo, ma ritiene che oggi siano importanti per superare la barriera dei costi iniziali.

Per un’azienda di trasporto la conseguenza è evidente: due veicoli identici, impiegati su percorsi comparabili, possono avere un’economia operativa diversa in due Paesi differenti.

La domanda non cresce allo stesso ritmo in tutti i mercati

Un’altra incognita riguarda la velocità con cui aumenterà concretamente la domanda.

Baumann distingue diversi gruppi di clienti di MAN. Alcune aziende hanno già elettrificato fino al 50% della flotta e considerano questa scelta un vantaggio competitivo, perché i committenti mostrano un interesse crescente per i trasporti senza emissioni. Altre procedono con maggiore cautela e iniziano introducendo soltanto pochi veicoli.

C’è anche chi continua a non prendere in considerazione la transizione.

Le differenze regionali sono altrettanto marcate. In Germania esiste una domanda per i camion elettrici, ma è inferiore alle aspettative che MAN aveva cinque anni fa.

Questo andamento influisce direttamente sugli investimenti nelle infrastrutture.

Achim Bothe, amministratore delegato di Aral, mette in discussione l’idea secondo cui oggi mancherebbero ovunque punti di ricarica pubblici. In Germania la domanda cresce più lentamente del previsto e parte della capacità già installata non è ancora utilizzata appieno.

Ciò non significa che la rete sia sufficiente.

Nel trasporto stradale, infatti, il numero di punti disponibili è soltanto uno degli elementi da considerare. Contano anche la posizione, la potenza erogabile, l’accessibilità, lo spazio per i veicoli pesanti e la compatibilità con il percorso e i tempi di lavoro del camion.

Per il collegamento alla rete possono servire fino a tre anni

Mentre la domanda di camion elettrici cresce gradualmente, la realizzazione di infrastrutture di ricarica ad alta potenza può richiedere tempi molto più lunghi.

Bothe riferisce che in alcuni casi Aral ha dovuto attendere fino a tre anni per ottenere l’autorizzazione a collegarsi alla rete.

Una flotta elettrica molto più numerosa richiederebbe inoltre una disponibilità di potenza nettamente superiore. Potrebbe essere necessario potenziare la rete elettrica nel suo complesso e, secondo Bothe, interventi di questo tipo possono durare fino a dieci anni.

Anche le autorizzazioni rappresentano un ostacolo. In Germania, spiega Bothe, le procedure cambiano da una località all’altra e non sono ancora sufficientemente uniformi.

Questo non significa che ogni sito di ricarica debba aspettare tre anni per il collegamento o che l’ampliamento della rete per i camion richieda sempre dieci anni. Evidenzia però la differenza tra i tempi dei due investimenti. Un’azienda può rinnovare la flotta in tempi relativamente brevi, mentre l’infrastruttura energetica necessaria a sostenerla può richiedere una pianificazione molto più lunga.

Per questo, le imprese che intendono ampliare la flotta elettrica devono includere l’approvvigionamento energetico nei piani d’investimento fin dalle prime fasi.

MAN punta sulle batterie, ZF lascia aperte più opzioni

Il settore non ha ancora raggiunto una posizione comune sulla futura combinazione di tecnologie di propulsione.

MAN considera i sistemi elettrici a batteria la principale direzione di sviluppo. Baumann ne sottolinea l’elevata efficienza energetica: nella sua valutazione, tra l’80% e il 90% dell’energia fornita al sistema arriva effettivamente alle ruote. È questo uno dei motivi principali per cui prevede un passaggio progressivo alla trazione a batteria.

ZF adotta invece una prospettiva più ampia.

Fabian Schlegel, vicepresidente senior responsabile delle vendite e del marketing presso ZF, mette in guardia dal rischio che un fornitore globale punti su un’unica tecnologia a scapito di tutte le altre. La soluzione più adatta dipende dal mercato e dall’applicazione.

In una regione i veicoli elettrici a batteria possono essere la scelta migliore, mentre in un’altra potrebbe risultare più adatto un sistema ibrido. In base al tipo di attività, anche il motore a combustione interna può rimanere un’opzione sensata.

Per i costruttori presenti a livello globale, questa situazione comporta un impegno notevole.

Baumann spiega che MAN ha ancora clienti che utilizzano veicoli diesel Euro 2, Euro 3, Euro 5 ed Euro 6. Altri stanno valutando l’idrogeno, sia con celle a combustibile sia attraverso motori a combustione alimentati a idrogeno, oltre all’elettrificazione.

Sviluppare e sostenere contemporaneamente tutte queste tecnologie mette sotto pressione i costruttori, sia dal punto di vista organizzativo sia sotto il profilo finanziario. Baumann si chiede quindi per quanto tempo sarà possibile mantenere in parallelo un portafoglio così ampio.

La vera domanda non è scegliere tra diesel ed elettrico

Per le aziende di trasporto, il punto di partenza deve essere sempre il singolo percorso e il relativo profilo operativo.

Un camion elettrico che percorre 130.000 chilometri all’anno, lavora su due turni e viaggia sulle autostrade tedesche ha una struttura dei costi molto diversa da quella di un veicolo che copre 70.000 chilometri e resta spesso fermo. Una flotta rifornita con elettricità a basso costo nel deposito farà calcoli diversi rispetto a un’azienda che dipende soprattutto dalla ricarica pubblica. Anche un centro logistico con un flusso regolare di mezzi affronta una situazione diversa da un sito che deve gestire 80 camion nell’arco di un’ora.

Le differenze nei prezzi dell’elettricità, nei pedaggi, negli incentivi e nelle infrastrutture dei vari mercati europei aggiungono ulteriore complessità.

Ecco perché il panel non indica una percorrenza unica oltre la quale ogni camion elettrico diventa conveniente.

Per chi gestisce una flotta, la domanda più utile è: quali tra i miei percorsi combinano già un’elevata operatività con infrastrutture di ricarica adeguate e costi energetici sostenibili?

Solo dopo aver definito questi parametri è possibile capire se il prezzo d’acquisto più elevato rappresenti un problema oppure se l’utilizzo del veicolo possa compensarlo.