Pedaggio e camion elettrici: la transizione parte in salita

Il mercato danese cresce, ma aumentano i costi

Michał Pakulniewicz, analista del mercato dei trasporti presso l’European Road Transport Institute: In Polonia, Germania e in molti altri Paesi europei, l’attività di trasporto è rimasta sostanzialmente stabile nel 2026. Qual è invece la situazione del mercato danese dell’autotrasporto?

Erik Ostergaard, amministratore delegato della Danish Transport and Logistics Association (DTL): Nel complesso, il mercato danese sta andando bene. Non registra una crescita eccezionale, ma continua a espandersi, come confermano anche i dati sul traffico. L’economia nazionale mostra una buona tenuta e sostiene un livello di attività sufficiente ad alimentare la domanda di trasporto.

I costi rimangono naturalmente una questione centrale. I prezzi del carburante sono aumentati in seguito agli sviluppi in Medio Oriente, ma la maggior parte degli autotrasportatori danesi prevede nei contratti clausole di adeguamento legate alle variazioni del prezzo del carburante. Gli aumenti vengono quindi trasferiti in larga misura ai clienti, ossia ai committenti.

Un’altra voce di costo rilevante è il pedaggio chilometrico introdotto il 1° gennaio 2025. Quando il sistema sarà pienamente operativo, la tariffa potrà raggiungere circa 0,20 euro al chilometro. Committenti e spedizionieri sembrano comprendere che questo onere non possa essere sostenuto interamente dalle imprese di autotrasporto, ma debba essere ripartito lungo la filiera logistica.

Pedaggio chilometrico: perché il settore si è opposto

La DTL si è opposta con decisione al nuovo pedaggio. Quali sono le ragioni principali?

Soprattutto perché si tratta di un meccanismo di riscossione particolarmente oneroso. In Danimarca si discute dell’introduzione di un pedaggio chilometrico da quasi vent’anni: i primi confronti approfonditi risalgono al 2007. I governi hanno esaminato il progetto, lo hanno accantonato e successivamente riproposto più volte.

Nel 2013, uno dei motivi per cui il progetto fu abbandonato era proprio il rapporto sfavorevole tra i costi di gestione del sistema e il gettito netto previsto. Vi erano inoltre preoccupazioni per le possibili conseguenze sulle aree più periferiche del Paese. Alla fine, tuttavia, il provvedimento ha ottenuto un ampio sostegno politico in Parlamento ed è stato approvato.

La nostra proposta era molto più semplice: aumentare le imposte già esistenti sui carburanti, in particolare sul diesel. Con incrementi contenuti, lo Stato avrebbe potuto ottenere entrate analoghe utilizzando un sistema di riscossione già operativo. La riscossione delle accise sui carburanti ha costi molto bassi, inferiori all’1% del gettito.

Il pedaggio presenta caratteristiche molto diverse. Secondo i calcoli del governo, nel 2028 il sistema comporterà per l’economia un onere lordo di circa 3,7 miliardi di corone danesi, pari a 494,9 milioni di euro, mentre il beneficio netto per le finanze pubbliche sarà di appena 1,2 miliardi di corone, equivalenti a circa 160,5 milioni di euro.

L’introduzione di un’imposta produce infatti effetti a catena sull’economia, riducendo anche altre entrate fiscali. A nostro avviso, imporre costi aggiuntivi per 3,7 miliardi di corone allo scopo di ottenere un beneficio netto di 1,2 miliardi non rappresenta una soluzione efficiente.

Il governo ha respinto l’ipotesi di aumentare le imposte sui carburanti sostenendo che una misura del genere avrebbe colpito anche gli automobilisti e, quindi, i consumatori. Ma i consumatori risentono anche del pedaggio chilometrico. I costi di trasporto sono già incorporati nei prezzi degli alimenti, dei beni di consumo e praticamente di tutto ciò che acquistiamo. Alla fine, dunque, il conto arriva comunque alle famiglie.

La differenza è che il nuovo sistema comporta oneri amministrativi molto più elevati, che vengono successivamente trasferiti lungo la filiera. Potrebbe inoltre compromettere la competitività degli esportatori danesi. Il provvedimento è entrato in vigore, per di più, in una fase in cui l’inflazione rappresentava già una delle principali preoccupazioni.

Nonostante l’opposizione del settore, gli autotrasportatori danesi sembrano essere riusciti a trasferire buona parte del pedaggio ai clienti. Come si spiega?

È anche la mia impressione. Un fattore decisivo è stato il lungo dibattito pubblico che ha preceduto l’entrata in vigore della misura. La DTL e l’intero settore hanno espresso pubblicamente la propria contrarietà, la questione ha avuto un’ampia copertura mediatica e gli autotrasportatori hanno manifestato con forza il proprio dissenso. Di conseguenza, l’opinione pubblica era consapevole che il trasporto stradale sarebbe diventato più costoso.

Anche i ministri dei Trasporti e delle Finanze hanno dichiarato pubblicamente che le imprese non avrebbero dovuto farsi carico da sole del pedaggio. In pratica, gli autotrasportatori si sono trasformati in esattori: versano il pedaggio e trasferiscono il costo aggiuntivo all’anello successivo della catena di approvvigionamento.

Non disponiamo ancora di dati sufficientemente solidi sull’aumento delle tariffe di trasporto, quindi preferirei evitare di indicare una percentuale precisa. Secondo quanto riferiscono gli operatori, tuttavia, gli incrementi si collocherebbero tra l’8% e il 12%. Una parte di questi costi finirà inevitabilmente per riflettersi sui prezzi pagati dai consumatori.

Camion elettrici: gli incentivi non bastano senza infrastrutture

Uno degli argomenti del governo a favore del pedaggio era la possibilità di accelerare la transizione ecologica. La misura ha effettivamente incentivato il passaggio ai camion elettrici?

Finora soltanto in misura limitata. Quando il governo ha introdotto il sistema, ha spiegato che l’obiettivo era favorire il passaggio dei veicoli pesanti alla propulsione elettrica. La nostra risposta è stata chiara: condividiamo l’obiettivo, ma se si vuole accelerare immediatamente la transizione, dove sono le infrastrutture di ricarica?

Al momento dell’introduzione del pedaggio, in Danimarca esistevano, se ricordo bene, soltanto due punti in cui era possibile ricaricare un camion. In queste condizioni non si può elettrificare un intero parco di veicoli pesanti.

La situazione sta gradualmente migliorando e alcuni operatori stanno adottando mezzi elettrici nei casi in cui l’investimento risulta economicamente sostenibile e compatibile con le esigenze operative.

Le infrastrutture restano però un ostacolo significativo. Secondo le previsioni, la rete pubblica sarà in grado di soddisfare soltanto il 10-15% del fabbisogno complessivo di ricarica dei veicoli pesanti. Il restante 85-90% dovrà essere coperto soprattutto attraverso la ricarica nei depositi aziendali, generalmente durante la notte.

Le imprese devono quindi installare infrastrutture di ricarica presso le proprie sedi, ma riceviamo segnalazioni di tempi di attesa per gli allacciamenti che possono raggiungere due anni, e in alcuni casi persino due anni e mezzo.

Il problema di fondo è che il pedaggio è stato introdotto prima che fossero disponibili le infrastrutture necessarie a sostenere la transizione. Inoltre, una parte consistente degli investimenti infrastrutturali rimane a carico degli stessi autotrasportatori.

Il 4,7% del parco pesante danese è elettrico

Eppure i camion elettrici rappresentano ormai circa il 4,7% del parco danese dei veicoli pesanti, mentre la loro quota nelle nuove immatricolazioni è sensibilmente più elevata. Non è un segnale dell’efficacia delle politiche adottate?

Sì, è un segnale che la transizione sta acquistando slancio. Occorre però distinguere tra la quota di camion elettrici sul totale del parco circolante e la loro incidenza sulle nuove immatricolazioni.

Attualmente i veicoli elettrici rappresentano circa il 4,7% del parco pesante danese, rispetto a circa il 2% di un anno fa. La crescita è quindi evidente, ma i numeri assoluti restano ancora contenuti. Inoltre, molti dei camion elettrici in circolazione sono mezzi relativamente piccoli, spesso con una massa complessiva di appena 4,25 tonnellate.

La loro quota nelle nuove immatricolazioni è invece molto più elevata e in diversi trimestri del 2025 ha raggiunto valori a due cifre.

È quindi probabile che l’incidenza dei veicoli elettrici sul parco complessivo continui ad aumentare con l’ingresso di nuovi mezzi. Il mercato è in movimento, anche se la presenza dell’elettrico nella flotta circolante rimane ancora limitata.

La crescita dei camion elettrici in Danimarca è dovuta soprattutto alle consistenti riduzioni del pedaggio previste per i veicoli a emissioni zero?

I camion elettrici pagano soltanto circa il 13% del pedaggio applicato a veicoli non elettrici comparabili. Esistono inoltre altri incentivi economici significativi.

Il governo ha anche introdotto programmi di sostegno per l’acquisto di camion elettrici e per l’installazione delle infrastrutture di ricarica nei depositi aziendali.

Nel complesso, tra il 2024 e il 2026 sono stati stanziati circa 579 milioni di corone danesi, equivalenti a 77 milioni di euro, attraverso diversi programmi di finanziamento. I fondi della prima tornata di contributi si sono esauriti in tempi rapidissimi, sostanzialmente nell’arco di 15 minuti.

Il dato più interessante, tuttavia, è che circa un’impresa su tre tra quelle ammesse ai finanziamenti rinuncia successivamente a realizzare il progetto.

È il segnale di un atteggiamento prudente e attendista. Gli operatori possono anche essersi assicurati il contributo, ma quando esaminano nel dettaglio l’investimento continuano a chiedersi se sia davvero il momento giusto per procedere.

Perché le imprese rinunciano ai contributi già ottenuti

È un dato significativo. Quali fattori spingono le imprese a rinunciare agli investimenti, nonostante abbiano già ottenuto i finanziamenti?

Le principali incertezze riguardano due aspetti: le infrastrutture e la tecnologia.

Innanzitutto, ci sono le criticità della rete elettrica. Il gestore nazionale è in ritardo con gli interventi di ammodernamento e potenziamento degli impianti. La domanda di nuove connessioni ha ampiamente superato la capacità disponibile.

A un certo punto è stata introdotta una moratoria temporanea sugli investimenti, mentre le autorità valutavano la situazione. Successivamente, il governo ha definito un sistema di priorità per l’accesso all’energia elettrica, collocando i camion e gli operatori dell’autotrasporto tra le categorie con la precedenza più elevata.

Abbiamo insistito molto su questo punto: non si può imporre un pedaggio agli autotrasportatori, e di fatto all’intera società, per accelerare l’elettrificazione se, allo stesso tempo, non si è in grado di garantire una disponibilità sufficiente di energia.

È positivo che il governo abbia riconosciuto la priorità del settore, ma i limiti strutturali della rete non sono scomparsi.

Il secondo problema riguarda la rapidità dell’innovazione tecnologica. L’autonomia reale di molti camion elettrici oggi disponibili si colloca tra 350 e 400 chilometri con una ricarica completa. Nel frattempo, costruttori come Volvo e alcune aziende cinesi stanno già annunciando futuri modelli capaci di percorrere quasi 900 o addirittura 1.000 chilometri.

Per un’impresa, si tratta di una decisione d’investimento molto complessa. Un autotrasportatore può chiedersi perché dovrebbe acquistare oggi un camion con un’autonomia di 350 o 400 chilometri, se tra pochi anni potrebbero arrivare veicoli capaci di percorrere il doppio della distanza, o anche di più.

E se decide di acquistarlo subito, quale sarà il valore residuo del mezzo quando arriverà la generazione successiva?

Ci troviamo quindi di fronte a una combinazione di incertezza tecnologica e dubbi sulla capacità disponibile della rete elettrica. Dal mio punto di vista, le politiche attuali penalizzano gli autotrasportatori prima che le infrastrutture e le tecnologie necessarie abbiano raggiunto un adeguato livello di maturità.

La transizione elettrica procede a velocità diverse

Eppure i dati che abbiamo citato indicano che l’elettrificazione sta avanzando a un ritmo piuttosto sostenuto.

Sì, senza dubbio. Ma analizzando i dati più da vicino emerge che la transizione procede in modo molto diverso a seconda dei segmenti del mercato.

I primi a muoversi sono soprattutto gli operatori che svolgono attività caratterizzate da percorsi e tempi altamente prevedibili. Una quota significativa dei camion già elettrificati viene impiegata nella raccolta dei rifiuti e nelle attività di riciclo. Sono mezzi che operano prevalentemente in ambito urbano, percorrono distanze relativamente brevi ed effettuano fermate frequenti.

Anche la distribuzione urbana è un segmento particolarmente adatto alla propulsione elettrica. I veicoli commerciali più piccoli dovrebbero passare rapidamente all’elettrico, perché possono integrarsi più facilmente nelle infrastrutture di ricarica già esistenti.

Un altro modello favorevole è quello dei collegamenti regolari tra due punti fissi. Se un operatore dispone di un contratto pluriennale con un cliente e percorre sempre lo stesso tragitto, organizzare il servizio con veicoli elettrici diventa molto più semplice.

È possibile predisporre punti di ricarica a entrambe le estremità del percorso, la percorrenza giornaliera è prevedibile e l’azienda conosce con precisione il fabbisogno di autonomia.

Questo può rappresentare anche un vantaggio commerciale, perché sia l’autotrasportatore sia il cliente possono dimostrare di utilizzare un servizio di trasporto con minori emissioni di CO2.

Le difficoltà maggiori riguardano invece i veicoli per i quali non è possibile conoscere in anticipo l’itinerario del giorno successivo. Per questi servizi sarebbe necessaria una rete pubblica di ricarica molto più capillare e flessibile.

Oggi in Danimarca esistono circa 2.200 punti in cui i camion possono rifornirsi di diesel. Siamo ancora molto lontani dall’offrire una flessibilità paragonabile ai veicoli pesanti elettrici.

Finché non ci avvicineremo a questo livello di disponibilità, l’elettrificazione resterà complessa per i servizi con percorsi variabili, soprattutto nel trasporto internazionale.

Autonomia e tempi di ricarica incidono sulla produttività

La Danimarca è un Paese relativamente piccolo. Si potrebbe quindi pensare che l’autonomia attuale dei camion elettrici sia sufficiente per gran parte dei trasporti nazionali. Perché continua a rappresentare un ostacolo così importante?

Perché l’autonomia è soltanto una parte del problema. Altrettanto importante è la produttività.

Prendiamo un camion diesel tradizionale con un serbatoio da 600 litri. Con un consumo equivalente a circa tre chilometri per litro, può percorrere approssimativamente 1.800 chilometri con un pieno.

Il rifornimento di 600 litri richiede forse dieci minuti. È un’operazione che si inserisce abbastanza facilmente nella giornata lavorativa dell’autista, un aspetto fondamentale considerando la rigida regolamentazione dei tempi di guida e di riposo.

Consideriamo ora un camion elettrico con un’autonomia reale compresa tra 350 e 400 chilometri. A seconda del servizio, potrebbe essere necessario effettuare una o due ricariche durante la giornata.

Ogni sosta può durare un’ora o anche di più. Se la colonnina è occupata, l’autista deve inoltre attendere il proprio turno. Questo tempo ha un costo: riduce la produttività e incide direttamente sulla sostenibilità economica del servizio.

Per questo motivo, anche in un Paese relativamente piccolo come la Danimarca, molti operatori continueranno a essere prudenti finché l’autonomia rimarrà limitata e i tempi di ricarica saranno sensibilmente più lunghi rispetto a quelli del rifornimento diesel.

Non basta che il camion sia in grado di completare il percorso: deve poterlo fare con livelli di produttività compatibili con la sostenibilità economica del servizio.

Dal 2027 il pedaggio si estenderà ai camion più piccoli

Dal 2027 il pedaggio sarà esteso anche ai camion più piccoli e a una parte molto più ampia della rete stradale. Si aspetta un nuovo forte aumento dei costi?

Attualmente il sistema riguarda i camion con massa superiore a 12 tonnellate, ma dal prossimo anno comprenderà anche i veicoli oltre le 3,5 tonnellate.

Anche l’estensione della rete stradale soggetta al pedaggio aumenterà in modo significativo. Al momento dell’introduzione erano interessati circa 10.000 chilometri di strade; a regime, il sistema coprirà sostanzialmente l’intera rete stradale danese, per un totale di circa 75.000 chilometri.

I costi aumenteranno chiaramente sia per i grandi operatori sia per le imprese di dimensioni più contenute.

Se dovessi formulare una previsione, mi aspetterei tuttavia una dinamica simile a quella osservata al momento dell’introduzione del sistema.

Dal punto di vista commerciale, il passaggio dovrebbe essere relativamente ordinato, perché anche le imprese più piccole dovrebbero riuscire a trasferire i costi aggiuntivi ai clienti, anziché sostenerli interamente con le proprie risorse.