La piattaforma TECTRANS II, l’ultima soluzione di CATL per le batterie destinate ai veicoli commerciali, è stata la principale novità presentata dall’azienda ad Hannover. Il confronto con i giornalisti, tuttavia, si è rapidamente spostato dalla tecnologia alle difficoltà economiche che le imprese di trasporto devono affrontare quando decidono di passare ai camion elettrici.
Secondo Akin Li, Executive President di CATL Overseas Business, il prezzo d’acquisto e l’autonomia sono soltanto due componenti del costo complessivo. Anche la manutenzione, i tempi di ricarica e il valore residuo del veicolo dopo dieci o dodici anni incidono sul costo totale di possesso. Per questo CATL vuole andare oltre la fornitura di batterie ai costruttori e partecipare allo sviluppo delle infrastrutture e di nuovi modelli di proprietà e gestione.
La sostituzione delle batterie è uno dei pilastri di questa strategia. Insieme a Octopus Energy, CATL sta già sviluppando la joint venture europea Swaptopus. Durante l’incontro, i rappresentanti delle due aziende hanno confermato di stare valutando anche possibili sedi in Germania.
Le stazioni di sostituzione hanno bisogno di flussi di camion prevedibili
CATL non sta cercando semplicemente terreni disponibili vicino alle autostrade. Il punto decisivo è capire se lungo una determinata direttrice transitano regolarmente abbastanza camion da assicurare un livello di utilizzo sufficiente della stazione, ha spiegato Li.
L’azienda sta lavorando con Octopus e DHL per individuare i corridoi merci più trafficati. Il management europeo di CATL ha confermato che in Germania è già stata stilata una lista preliminare di possibili siti e che sono in corso colloqui con le autorità locali. Il produttore intende organizzare una dimostrazione in tempi relativamente brevi, ma non ha indicato né il luogo né una data precisa.
Fonte: Octopus Energy
CATL e DHL hanno inoltre firmato durante la manifestazione un memorandum d’intesa per sviluppare corridoi merci elettrificati in Europa. L’accordo amplia una collaborazione avviata nel 2024. Oltre a selezionare le rotte più adatte, le due aziende intendono coinvolgere costruttori di camion e altri soggetti della filiera. Sono previsti possibili progetti pilota e infrastrutture per il trasporto merci elettrico: la cooperazione non si limiterà quindi alla sostituzione delle batterie.
Il coinvolgimento delle aziende logistiche sarà determinante per la sostenibilità economica di qualsiasi stazione di questo tipo. A differenza di una colonnina accessibile a tutti, una stazione di sostituzione deve disporre di una scorta di batterie compatibili e di un numero sufficiente di camion destinati a utilizzarla. Senza una domanda prevedibile, sarebbe difficile sfruttare pienamente l’investimento.
La batteria potrebbe essere noleggiata invece che acquistata
Li ha presentato la sostituzione delle batterie non solo come alternativa alla ricarica tradizionale, ma anche come un diverso modo di finanziare i camion elettrici pesanti.
Il modello ipotizzato prevede che l’autotrasportatore acquisti il camion, mentre la batteria venga noleggiata. In questo modo diminuirebbe l’investimento iniziale. Il gestore della rete di sostituzione potrebbe inoltre controllare lo stato della batteria e occuparsi della manutenzione.
CATL vede possibili vantaggi anche al momento della rivendita del veicolo. Se la batteria non facesse parte della transazione, il nuovo acquirente non dovrebbe valutarne l’età e le prestazioni residue nello stesso modo in cui avviene quando batteria e camion vengono venduti insieme.
Il rischio legato alla batteria, però, non scomparirebbe per le aziende di trasporto: verrebbe trasferito nel contratto di noleggio. Il canone mensile, la disponibilità garantita e le conseguenze di un viaggio su una rotta priva di stazioni compatibili accessibili diventerebbero quindi elementi contrattuali fondamentali.
Durante la tavola rotonda CATL non ha fornito prezzi europei né condizioni contrattuali per questo modello. Non è quindi ancora possibile effettuare un confronto concreto con l’acquisto di un camion elettrico completo di batteria.
Fonte: CATL
Una batteria più piccola può aumentare il carico utile, ma serve una rete affidabile
Per CATL, la sostituzione delle batterie potrebbe anche ridurre lo svantaggio dei camion elettrici in termini di peso.
Un veicolo che deve portare a bordo tutta l’energia necessaria per un lungo viaggio ha bisogno di una batteria molto capiente e, di conseguenza, pesante. Se lungo il percorso fossero disponibili stazioni per la sostituzione, il camion potrebbe viaggiare con una capacità installata inferiore. Il peso risparmiato potrebbe essere destinato al carico utile.
La possibilità di applicare questo schema al trasporto a lunga distanza in Europa dipenderà però dall’estensione e dall’affidabilità della rete. Un camion con una batteria più piccola sarebbe maggiormente vincolato alla possibilità di raggiungere la stazione successiva. Il modello potrebbe funzionare sulle navette regolari tra punti fissi, mentre sarebbe più complesso per gli autotrasportatori che operano su itinerari variabili.
Li ha richiamato l’attenzione anche sui tempi di attesa alle colonnine. Anche quando il camion potrebbe ricaricare durante la pausa obbligatoria prevista dalla legge, la piazzola dovrebbe essere libera proprio in quel momento. Dove le infrastrutture ad alta potenza per i mezzi pesanti sono ancora poche, le code possono allungare il viaggio ben oltre il tempo necessario per la sola ricarica.
A chi spetterebbero i ricavi dell’energia restituita alla rete?
Durante l’incontro è emersa anche una questione che potrebbe assumere un peso economico rilevante con la crescita delle flotte elettriche: chi incasserebbe eventuali ricavi quando la batteria del veicolo restituisce energia alla rete?
Se la batteria è di proprietà dell’autotrasportatore, in linea di principio spetta a lui decidere come utilizzarla, sempre che veicolo, impianto di ricarica e contratti lo consentano. Con il noleggio, invece, proprietà e utilizzo farebbero capo a soggetti diversi.
Li ha spiegato che i modelli di noleggio delle batterie già utilizzati da CATL in Cina non impedirebbero automaticamente ai clienti di ricaricare la batteria in autonomia. Sarebbero inoltre possibili applicazioni vehicle-to-grid, cioè sistemi che permettono di restituire energia alla rete.
La tavola rotonda non ha però chiarito come verrebbero distribuiti in Europa i ricavi e le responsabilità tra il proprietario della batteria, il gestore della stazione e l’impresa di trasporto. Proprio questi dettagli contrattuali potrebbero stabilire se il noleggio sarà in grado di competere con la proprietà tradizionale del camion.
Fonte: CATL
CATL vuole partecipare anche alla fornitura di energia
I piani di CATL non si fermano alle stazioni di sostituzione. Li ha parlato di sistemi di accumulo stazionario che potrebbero ridurre l’impatto della ricarica delle flotte sulla rete elettrica. Ha inoltre descritto una soluzione mobile, denominata MOBI Power Plant: secondo l’azienda, si tratta di veicoli dotati di sistemi di accumulo con capacità compresa tra due e tre megawattora.
Il gruppo è attivo anche nella produzione di energia rinnovabile. Li ha citato una società del gruppo dedicata a questo settore e alcuni progetti in Cina, dove l’elettricità viene generata direttamente per alimentare gli stabilimenti produttivi.
Il manager ha accennato anche a un progetto solare di dimensioni significative in Europa, ma prima di fornire dettagli ha voluto verificare se fosse già stato annunciato pubblicamente. Durante la discussione non sono state comunicate informazioni attendibili su localizzazione, dimensioni o tempistiche.
Nel complesso, CATL punta a intervenire su diversi fattori che determinano il costo del trasporto elettrico: la batteria installata sul camion, l’energia necessaria lungo il percorso e le infrastrutture richieste nei siti operativi.
La produzione europea rafforza la posizione di CATL
La produzione in Europa è stata un altro tema affrontato durante l’incontro. Li ha illustrato diverse formule: gli stabilimenti di proprietà di CATL in Germania e Ungheria, la joint venture con Stellantis in Spagna e la concessione in licenza della tecnologia per le batterie. Come esempio di quest’ultimo modello ha citato la collaborazione con Ford negli Stati Uniti.
Il management europeo di CATL ha dichiarato che il 48 per cento degli acquisti effettuati dallo stabilimento tedesco proviene da fornitori locali. La quota è in aumento, ma l’azienda continua ad avere difficoltà nel trovare in Europa un numero sufficiente di fornitori per tutti i materiali e i componenti necessari.
La percentuale riguarda la quota degli approvvigionamenti dello stabilimento realizzata localmente. Non significa che ogni batteria prodotta in Germania contenga il 48 per cento di materiali europei.
CATL ha fornito dati anche sulla composizione della forza lavoro. Il 91 per cento dei dipendenti dello stabilimento tedesco è stato assunto localmente, mentre il 9 per cento proviene dalla Cina. Durante la fase di avvio, gli specialisti cinesi rappresentavano circa il 20-30 per cento dell’organico.
Alcuni dipendenti reclutati in Europa trascorrono diversi mesi in formazione in Cina, prima di completare l’inserimento professionale in Europa. CATL sta inoltre discutendo con le autorità tedesche quali qualifiche professionali siano più adatte alla produzione di batterie.
Per il produttore, l’obiettivo non è semplicemente gestire singoli impianti. I clienti europei chiedono sempre più spesso filiere regionali e assistenza tecnica locale. Nessuno dei due elementi può essere garantito importando esclusivamente batterie complete.
TECTRANS II è la base tecnica, non l’intera strategia
La piattaforma TECTRANS II presentata all’IAA Transportation è stata progettata per diverse applicazioni nei veicoli commerciali, utilizzando pacchi batteria standardizzati. CATL afferma che può essere impiegata sia con la ricarica tradizionale sia con la sostituzione delle batterie.
Nella configurazione più grande, l’azienda dichiara un’autonomia fino a 1.000 chilometri. Con una potenza di ricarica adeguata, nell’ordine dei megawatt, l’80 per cento della capacità potrebbe essere raggiunto in 25 minuti. Per la batteria destinata ai camion pesanti, CATL indica inoltre una capacità residua del 70 per cento dopo dodici anni o 1,5 milioni di chilometri.
Si tratta di dati dichiarati dal produttore per la piattaforma, non di risultati verificati in modo indipendente su uno specifico camion di serie.
La standardizzazione è particolarmente importante per i piani europei di CATL. Creare una rete di sostituzione diventa più complesso quando i sistemi batteria cambiano da un modello di camion all’altro. L’azienda dovrà quindi convincere non solo autotrasportatori e partner infrastrutturali, ma anche i costruttori di veicoli ad adottare soluzioni compatibili.
Dopo l’IAA restano ancora diverse domande senza risposta: dove verranno costruite le prime stazioni tedesche? Quali camion potranno utilizzarle? Quanto costeranno il noleggio e la sostituzione della batteria? E quanti veicoli dovranno passare regolarmente da una stazione perché l’attività diventi economicamente sostenibile?
Ad Hannover CATL ha chiarito di voler contribuire direttamente a trovare le risposte. Per le aziende di trasporto europee, tuttavia, il valore del modello sarà valutabile soltanto quando le partnership si tradurranno in rotte realmente utilizzabili e i progetti annunciati diventeranno offerte commerciali concrete.
