Il tema è stato al centro di un webinar IRU, in cui istituzioni e operatori di Türkiye, Iraq, Arabia Saudita e Qatar hanno fatto il punto su come stanno cambiando gli instradamenti e dove si concentrano i colli di bottiglia. L’asse che oggi attira più attenzione collega la Türkiye all’Iraq e, da lì, ai mercati del Golfo: l’obiettivo è trasformare collegamenti spesso citati in passato in corridoi operativi, capaci di gestire spedizioni concrete.
Non si tratta però di “sostituire” il mare. Anche chi sostiene questi itinerari riconosce che la strada non può assorbire i volumi che normalmente viaggiano in nave. La funzione che sta emergendo è più mirata: garantire continuità a merci urgenti, prioritarie o critiche per le operazioni quando le rotte marittime diventano più lente, più complesse o più rischiose.
La Türkiye punta a consolidarsi come ponte logistico
Türkiye si propone come snodo naturale via terra tra Europa, Asia centrale e Medio Oriente. Hasan Boz, vicedirettore generale del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, descrive un impianto basato su valichi terrestri, collegamenti Ro-Ro e flessibilità di reindirizzamento. Secondo Boz, circa 2.500 camion al giorno attraversano i principali punti di frontiera verso l’Europa; inoltre i porti turchi (tra cui Istanbul, Pendik, Çeşme, Izmir e Mersin) assicurano collegamenti marittimi verso Italia e Francia. Sempre secondo le stime citate, le operazioni annue di trasporto stradale tra Türkiye e Paesi dell’Unione europea si attestano intorno a 1,3 milioni.
Nella narrazione di Ankara pesa anche l’esperienza delle crisi recenti: pandemia e guerra tra Russia e Ucraina avrebbero già evidenziato il bisogno di alternative, spostando l’attenzione su corridoi più meridionali rispetto alle direttrici settentrionali colpite dalle interruzioni. Boz afferma che, dopo l’inizio della guerra tra Russia e Ucraina, il traffico su alcune rotte che coinvolgono la Türkiye è aumentato di circa 60%.
Un passaggio meno “visibile”, ma centrale, riguarda le autorizzazioni. Boz insiste sull’importanza dei permessi digitali: permetterebbero agli operatori di cambiare itinerario in tempi rapidi, senza attendere settimane per documenti cartacei. In pratica, diventano parte integrante della capacità di instradare i flussi, non un semplice dettaglio amministrativo.
Iraq: da progetto strategico a necessità operativa
Se la Türkiye è il punto di partenza a nord, l’Iraq è il passaggio chiave al centro: senza il suo attraversamento non esiste una continuità terrestre credibile dalla Türkiye verso il Golfo.
Mortada Kareem Al-Shahmani, direttore generale della General Company for Land Transport irachena, ha dichiarato che i transiti giornalieri proseguono e ha inquadrato il Paese come collegamento nord-sud tra Türkiye, Europa e mercati del Golfo. Ha inoltre citato gli interventi nell’area del confine di Arar con l’Arabia Saudita, con l’obiettivo di aumentare sia i flussi di transito sia quelli di importazione, presentando il transito attraverso l’Iraq come competitivo in termini di tempi e costi.
Questo orientamento si inserisce nel progetto Development Road: una rete pianificata di 1.200 chilometri tra strade e ferrovie per collegare il porto di Faw, nel sud dell’Iraq, alla Türkiye e poi all’Europa. Pur restando un’ambizione di medio-lungo periodo, Baghdad sta già cercando di trasformare la posizione geografica del Paese in un vantaggio pratico per le merci.
Torna praticabile anche la direttrice via Siria
Nel quadro delineato dalla Türkiye, la catena non si ferma all’Iraq.
Boz riferisce che il corridoio attraverso la Siria è stato riaperto a novembre 2025 dopo anni di chiusura e viene nuovamente utilizzato per raggiungere Giordania, Libano e altre destinazioni. A suo dire, i test operativi sono andati a buon fine e il transito verso i Paesi successivi è possibile, anche se con condizioni specifiche: convogli, procedure di frontiera e regole che cambiano in base a destinazione e tipologia di carico.
Ne esce una nuova “geografia” terrestre fatta di percorsi utilizzabili ma frammentati, ciascuno con vincoli, requisiti doganali e compromessi operativi.
Arabia Saudita: più traffico su gomma, più tensione sul sistema
Scendendo verso sud, l’Arabia Saudita sta assumendo un ruolo di piattaforma di bilanciamento per le merci tra il lato Mar Rosso e quello del Golfo, con flussi che attraversano il Paese per riconnettere due sponde logistiche della regione.
Achraf Ellili di Flow Progressive Logistics parla di un mercato entrato subito in affanno. Nelle prime due settimane di discontinuità, racconta, hanno prevalso caos e incertezza su capacità disponibili, prenotazioni e impegni. Sul fronte economico, i costi di trasporto che prima erano intorno a 2.000 dollari sono saliti tra 7.000 e 9.000 dollari; in parallelo sono aumentati anche assicurazioni e premi legati al rischio.
Per Ellili, la pressione oggi si vede meno in banchina e più nella capacità operativa delle flotte. Disponibilità di camion, turnazione degli autisti, capacità di reefer e genset e coordinamento transfrontaliero sono tutti sotto stress. A complicare ulteriormente la gestione, i dati restano distribuiti tra vettori, sistemi doganali e porti, rendendo più difficile per gli spedizionieri avere una visione completa.
Hasan A. Almanasif della Saudi Automobile & Touring Association conferma lo stesso spostamento da un altro punto di vista: le merci si stanno muovendo tra i porti sauditi sul Mar Rosso e quelli affacciati sul Golfo, sostenendo sia i flussi interni sia quelli più ampi del GCC. Ma resta un limite strutturale: anche se il corridoio funziona, servono abbastanza camion e operatori per farlo scalare davvero.
Qatar: la rotta terrestre è già usata per carichi urgenti
In Qatar l’impatto è già tangibile e assume una forma molto concreta. Thampoo Kurian di Aero Group of Companies spiega che l’azienda ha registrato circa dieci semirimorchi per spostare su strada il cargo di Qatar Airways dopo l’interruzione delle rotte abituali. Sempre secondo Kurian, sono già stati completati circa 11 o 12 viaggi, con tempi di transito ridotti di circa 40–50%. L’operazione ha già raggiunto Arabia Saudita e Kuwait, mentre Bahrain, altri mercati del GCC e la Giordania sono tra le opzioni considerate.
L’iniziativa resta comunque su scala limitata e Kurian ne evidenzia i vincoli: i camion rientrano a vuoto e la conoscenza del sistema non è uniforme. Nonostante questo, è un segnale chiaro che questi corridoi non sono più solo oggetto di discussione strategica: vengono utilizzati per spedizioni reali, in un contesto di pressione reale.
