La riforma si compone di due strumenti collegati: le Linee guida per il trasporto terrestre e multimodale (LMTG) e il Regolamento di esenzione per categoria nel settore dei trasporti (TBER). In termini pratici, Bruxelles ha aggiornato le regole su quando i governi possono utilizzare fondi pubblici per sostenere progetti di trasporto merci considerati più sostenibili rispetto al trasporto su strada puro.
Che cosa è cambiato esattamente?
Le LMTG stabiliscono le condizioni in base alle quali gli aiuti di Stato devono comunque essere notificati alla Commissione prima di poter essere approvati. Il TBER va oltre, esentando alcune categorie di aiuti dall’obbligo di notifica preventiva: ciò significa che i governi possono, in alcuni casi, procedere senza attendere prima il via libera di Bruxelles.
La Commissione afferma che l’obiettivo è semplificare il processo e consentire l’attuazione più rapida delle misure di sostegno.
Il nuovo quadro riguarda la ferrovia, le vie navigabili interne e il trasporto multimodale sostenibile. Nel caso del trasporto multimodale, almeno una tratta deve prevedere la ferrovia o le vie navigabili interne. Le norme coprono anche combinazioni di trasporto terrestre con lo shipping.
Secondo la Commissione, le nuove regole prevedono misure di sostegno che includono aiuti per ridurre i costi esterni del trasporto, aiuti per avviare nuove connessioni commerciali, aiuti per la costruzione, l’ammodernamento e il rinnovo di infrastrutture unimodali e multimodali per i servizi ferroviari e per le vie navigabili interne, aiuti per raccordi privati, aiuti per l’acquisizione di veicoli ferroviari o per vie navigabili interne, aiuti per l’interoperabilità e aiuti per l’adeguamento tecnico e la modernizzazione.
La Commissione aggiunge inoltre che le sole LMTG coprono alcuni obblighi di servizio pubblico nel trasporto merci ferroviario, mentre il solo TBER copre gli aiuti per unità di carico intermodali o gru a bordo delle navi.
Le LMTG si applicano dal 30 marzo 2026 e restano in vigore fino a nuova comunicazione, mentre il TBER entra anch’esso in vigore il 30 marzo 2026 e resterà valido fino al 31 dicembre 2034.
Perché dovrebbe interessare agli operatori del trasporto merci su strada?
La riforma rende più facile per gli Stati membri sostenere infrastrutture e servizi che competono con il trasporto merci esclusivamente su strada in una parte del viaggio. Ciò include terminal collegati alla ferrovia, infrastrutture per vie navigabili interne, raccordi, attrezzature di movimentazione e collegamenti multimodali.
In altre parole, la Commissione sta cercando di rendere più semplice finanziare lo shift modale. Se i governi possono sostenere i progetti ferroviari e per le vie navigabili interne più rapidamente e con meno burocrazia, ciò potrebbe rafforzare gradualmente il trasporto combinato e spostare parte delle merci lontano dalle lunghe tratte stradali.
L’effetto probabile sarebbe indiretto e graduale, più che immediato, ma per gli autotrasportatori internazionali resta comunque rilevante perché potrebbe influenzare i flussi di merci, gli investimenti nei terminal e le condizioni competitive sui principali corridoi nel tempo.
La Commissione presenta inoltre la riforma come parte della sua più ampia agenda di transizione verde e digitale. Nella pagina dedicata alla legislazione sui trasporti si legge che le nuove regole mirano a rendere più semplice e più rapido per gli Stati membri sostenere soluzioni sostenibili di trasporto terrestre e a coordinarsi con l’evoluzione dei pedaggi e degli strumenti di prezzo legati ai costi esterni.
