Secondo l’Eurasian Rail Alliance Index (ERAI), il traffico merci complessivo lungo la rotta ferroviaria euroasiatica è sceso a 572,300 TEU nel 2025, rispetto ai 745,900 TEU dell’anno precedente. Sul corridoio principale Cina–Europa–Cina, i volumi sono calati da 380,600 TEU a 311,200 TEU. L’ERAI attribuisce questa flessione soprattutto alla concorrenza più forte del trasporto marittimo, con tariffe oceaniche in progressivo ammorbidimento nel corso dell’anno.
Uno degli aspetti più indicativi del report è il confronto tra la dinamica dei prezzi su ferrovia e via mare. Nel 2025 i noli marittimi hanno oscillato più volte. Il World Container Index di Drewry ha aperto l’anno su livelli elevati, raggiungendo un picco di $3,986 per FEU a inizio gennaio, per poi restare per buona parte della primavera nell’intervallo $2,050–$2,550. A giugno è risalito, è sceso a circa $1,650 in ottobre e ha chiuso l’anno a $2,213 per FEU.
La ferrovia ha mostrato un andamento molto diverso. L’ERAI indica che il proprio indice composito ferroviario è rimasto per tutto l’anno in una fascia molto più ristretta, attorno a $3,200–$3,300 per FEU. Questo ha reso il trasporto su rotaia più semplice da pianificare, ma ha anche fatto sì che, quando i noli marittimi sono tornati a scendere, i prezzi ferroviari restassero nettamente più alti rispetto al mare.
Il divario Shanghai–Rotterdam è diventato impossibile da ignorare
Il report lo evidenzia in modo particolarmente chiaro sul corridoio Shanghai–Rotterdam. In December 2025, spedire un container via mare su questa rotta costava circa $2,150–$2,600 per FEU, secondo i dati di esperti citati dall’ERAI. L’equivalente ferroviario era $5,600–$6,600 per FEU.
Questo non significa che la ferrovia abbia perso tutta la sua attrattiva. Su molte tratte restava più veloce del mare e continuava a offrire prezzi più stabili. Ma a fine anno il divario di costo era diventato così ampio che molti caricatori hanno chiaramente scelto l’opzione più economica.
Il calo non ha riguardato una sola tipologia di merce
La debolezza è stata anche trasversale. Il report indica che i tre principali gruppi merceologici sul corridoio sono rimasti elettronica, macchinari e componentistica automotive, ma tutti e tre hanno perso volumi nel 2025. L’elettronica è scesa da 58,400 TEU a 37,700 TEU. I macchinari sono calati da 46,600 TEU a 32,800 TEU. La componentistica automotive è diminuita da 39,900 TEU a 32,500 TEU.
Nel complesso, queste tre categorie hanno pesato meno sul totale del traffico ferroviario rispetto all’anno precedente. La loro quota combinata è scesa dal 38.1% in 2024 to 33.2% in 2025. L’ERAI presenta il dato come un segnale di graduale diversificazione, ma mostra anche quanto la ferrovia abbia faticato a trattenere perfino alcune tipologie di merce tradizionalmente più adatte a questo modo di trasporto.
Anche il quadro di mercato più ampio va nella stessa direzione. Upply riporta che il trasporto ferroviario Cina–UE attraverso il Corridoio Settentrionale è sceso a 310,579 TEU nel 2025, con un calo annuo del 14.1%. Aggiunge inoltre che la tratta ovest-est è stata particolarmente debole: i volumi Europa–Cina sono diminuiti del 22.7% a 38,422 TEU, il livello più basso mai registrato.
I segnali d’allarme erano emersi già molto prima. RailFreight ha riportato in agosto 2025 che il traffico container ferroviario Cina–Europa del primo semestre era già in calo del 22%, a 160,600 TEU, con i noli marittimi più bassi che mettevano la ferrovia sotto una forte pressione competitiva.
In parallelo, la pressione sui costi lungo le catene logistiche europee resta alta, anche per via dei carburanti, che incidono indirettamente sulle scelte modali tra mare, ferrovia e strada.
Il contesto globale resta inoltre sensibile a possibili strozzature nel trasporto via mare, come mostrano le tensioni nello Hormuz, che possono alterare rapidamente i noli e quindi l’equilibrio competitivo con la ferrovia euroasiatica.
