I punti chiave:
- Le misure di efficienza energetica e la riduzione della velocità potrebbero abbattere i consumi della flotta mondiale fino al 16% entro il 2030.
- Il risparmio potenziale è stimato in circa 40 milioni di tonnellate di carburante l’anno, equivalenti a circa 23 miliardi di dollari con un prezzo di 580 dollari per tonnellata.
- Gli interventi possono risultare economicamente convenienti anche sulle navi meno recenti: nel caso analizzato da DNV, il periodo di ritorno dell’investimento varia da circa 1,4 a 4,2 anni.
Fino al 16% di consumi in meno entro il 2030
DNV stima che una combinazione di interventi tecnici, misure operative e riduzione della velocità possa diminuire i consumi energetici della flotta mondiale fino al 16% entro il 2030 rispetto a uno scenario invariato. In termini assoluti, significherebbe consumare circa 40 milioni di tonnellate di carburante in meno ed evitare circa 120 milioni di tonnellate di CO2 equivalente.
Assumendo un prezzo del carburante di 580 dollari per tonnellata, il beneficio economico potenziale raggiungerebbe circa 23 miliardi di dollari l’anno. Si tratta di una stima basata sulle ipotesi adottate da DNV e non di un risparmio garantito: il risultato effettivo dipenderebbe, tra gli altri fattori, dal grado di adozione delle misure, dalle condizioni operative e dall’andamento dei prezzi energetici.
Il vantaggio potrebbe inoltre aumentare con la progressiva introduzione di carburanti a basse emissioni di gas serra, il cui costo è generalmente superiore a quello dei combustibili convenzionali. Più aumenta il costo dell’energia utilizzata a bordo, maggiore diventa il valore economico di ogni unità di energia risparmiata.
In una prospettiva di più lungo periodo, DNV stima che entro il 2050 l’efficienza energetica e la riduzione della velocità potrebbero abbattere i consumi tra il 25% e il 28% rispetto allo scenario di riferimento.
L’ammodernamento può convenire anche sulle navi meno recenti
Il potenziale non riguarda soltanto le nuove costruzioni. Nel rapporto DNV prende in esame una portacontainer da 5.000 TEU costruita nel 2013 e valuta un intervento di ammodernamento da realizzare in occasione del bacino di carenaggio programmato dopo 15 anni di servizio.
Il pacchetto considerato comprende interventi di ottimizzazione idrodinamica della prua, l’ammodernamento dell’elica e l’installazione di un dispositivo sul mozzo dell’elica destinato a migliorarne l’efficienza. L’investimento complessivo è stimato in circa 2,35 milioni di dollari e, secondo DNV, potrebbe consentire una riduzione dei consumi di circa il 16%.
Il tempo di ritorno dell’investimento dipende in larga misura dal prezzo del carburante. Con un valore di 580 dollari per tonnellata, il capitale investito verrebbe recuperato in circa 2,9 anni. Con un prezzo di 1.120 dollari per tonnellata, il periodo scenderebbe a circa 1,4 anni, mentre con un costo di 420 dollari per tonnellata salirebbe a circa 4,2 anni.
Entro il 2038, l’intervento potrebbe generare, secondo le ipotesi del rapporto, un valore attuale netto compreso tra 2 e 10 milioni di dollari, a seconda dell’andamento dei prezzi del carburante.
Il calcolo presuppone che i lavori vengano effettuati durante il bacino di carenaggio già programmato per l’inizio del 2028, evitando così ulteriori periodi di fermo operativo. Per interventi idrodinamici di questa portata, DNV indica inoltre la necessità di avviare la preparazione almeno sei mesi prima dell’ingresso in bacino, in modo da completare progettazione, ottimizzazione, produzione, trasporto e approvazioni da parte della società di classificazione.
L’analisi economica non incorpora inoltre i costi associati all’EU ETS, a FuelEU Maritime o a un eventuale futuro IMO Net-Zero Framework. Secondo DNV, includere l’esposizione economica a questi meccanismi renderebbe ancora più interessante la riduzione dei consumi.
Perché l’efficienza acquista valore con la decarbonizzazione
Per gli armatori, l’efficienza energetica presenta un vantaggio strategico: permette di ridurre consumi ed emissioni senza dipendere esclusivamente dalla futura disponibilità di un determinato carburante alternativo.
Le soluzioni disponibili comprendono l’ottimizzazione dello scafo e dell’elica, rivestimenti più efficienti, interventi sui macchinari, sistemi di recupero del calore residuo, propulsione assistita dal vento, pianificazione meteorologica delle rotte, ottimizzazione dell’assetto e riduzione della velocità. Nel complesso, il rapporto identifica oltre 50 misure tecniche e operative potenzialmente applicabili alla flotta.
La loro rilevanza economica è destinata a crescere con la transizione verso combustibili a minore intensità di gas serra. Ridurre il fabbisogno energetico significa infatti non soltanto consumare meno combustibile oggi, ma anche limitare in futuro la quantità di carburanti alternativi — potenzialmente più costosi — necessaria per operare le navi.
DNV ritiene che una parte significativa del potenziale ancora inutilizzato potrebbe risultare economicamente conveniente già entro il 2030. Il ritorno degli investimenti potrebbe diventare ancora più favorevole verso il 2050, con una maggiore diffusione dei carburanti a basse emissioni.
Perché gli investimenti nell’efficienza restano limitati
Il potenziale tecnico, avverte però DNV, non si traduce automaticamente in investimenti. Vincoli finanziari, difficoltà tecniche, procedure organizzative e requisiti normativi possono rallentare o impedire la realizzazione dei progetti.
Uno degli ostacoli principali è il disallineamento degli incentivi tra armatori e noleggiatori. Chi sostiene il costo dell’ammodernamento, infatti, non coincide necessariamente con il soggetto che paga il carburante e beneficia direttamente della riduzione dei consumi. Anche alcune strutture contrattuali, quando incentivano soprattutto velocità e tempi di percorrenza, possono indebolire l’interesse economico verso interventi orientati all’efficienza.
Un secondo elemento riguarda la verifica delle prestazioni. I risparmi dichiarati dai fornitori devono essere confermati nelle effettive condizioni operative della nave. Sistemi affidabili di misurazione, monitoraggio e verifica diventano quindi essenziali sia per valutare correttamente l’investimento sia per misurarne il ritorno nel tempo.
Le stime contenute nel Maritime Forecast to 2050 indicano così un ruolo dell’efficienza energetica che va oltre il semplice supporto alla decarbonizzazione. Se il settore riuscisse a sfruttare pienamente il potenziale individuato da DNV per il 2030, la riduzione dei consumi potrebbe tradursi in un vantaggio economico nell’ordine di decine di miliardi di dollari l’anno, oltre a diminuire il fabbisogno di carburante e le emissioni associate alle attività della flotta mondiale.
