Žinote naujieną? Papasakokite mums apie tai!

Rugsėjo mėnesį europarlamentarai balsavo dėl trijų “Mobilumo paketo” dokumentų nuostatų, kurie yra labai nepalankūs Vidurio ir Rytų Europos šalims. Tolesnės derybos dėl šių sprendimų vyks trišaliuose – Europos Komisijos, Europos Parlamento ir ES Tarybos – susitikimuose. Pirmas toks posėdis vyko spalio 3 d. Peteris Klausas, Frederiko Aleksandro universiteto Erlangene ir Niurnberge logistikos profesorius aiškina, kodėl šios formos “Mobilumo paketas” pakenktų visai Europos Sąjungos ekonomikai.

Natalia Jakubowska, Trans.INFO žurnalistė Vokietijoje, Austrijoje ir Šveicarijoje: Tarp Rytų ir Vakarų Europos vyksta arši diskusija dėl „Mobilumo paketo“. Ar sutarimas vis dar įmanomas?

Peteris Klausas, Frederiko Aleksandro universiteto Erlangene ir Niurnberge logistikos profesorius: Norėčiau nesutikti su tuo, kad tai yra Rytų ir Vakarų konfliktas. Turime bent du skirtingus situacijos vertinimus. Žinoma, ypač Vokietijoje, iš kurios esu kilęs, yra transporto įmonių grupė, kurios mėgsta prisiminti tuos laikus, kai Rytų Europoje nebuvo konkurencijos. Šios bendrovės vis dar nori pasaulio, kuriame galėtų pačios veikti rinkoje. Ir taip dedamos politinės pastangos tam, kad sugrįžtų toks pasaulis.

Tačiau manau, kad dauguma Vokietijos bendrovių – kas, be abejo, taip pat taikoma Beniliukso šalių ir Prancūzijos įmonėms – suprato, kad visa Europos ekonomika negali veikti be šimtų tūkstančių Europos transporto ekonomiką palaikančių vairuotojų ir transporto priemonių iš Rytų Europos.

Todėl ši problema tai ne Rytų ir Vakarų konfliktas, o klausimas, kaip realiai pasiekti „Mobilumo paketo“ tikslus – t. y. geresnes socialines sąlygas, mažiau kelių eismo įvykių ir efektyvesnį ekologiškumo lygį. Kai kurie mano, kad dabartiniai Paketo pasiūlymai yra tinkami šiems tikslams pasiekti. Tačiau daugelis kritikuoja tai, kad dabartinės Paketo nuostatos, nepaisant gerų ketinimų, neturės jokios geros įtakos.

Jei taip paruoštas “Mobilumo paketas” būtų pilnai įgyvendintas, kokie yra galimi scenarijai Europos transportui?

Jei jis bus įgyvendintas taip, kaip buvo suformuluoti pastarųjų kelių mėnesių pasiūlymai, ir jei tai bus padaryta greitai ir radikaliai, pasekmės bus gana dramatiškos.

Iš vienos pusės tai reiškia, kad įstatymų pažeidimų atvejai didės, nes kai kurių taisyklių šiuo metu neįmanoma įgyvendinti. Kalbu apie draudimą nakvoti kabinoje. Įmonės paprasčiausiai neteiks transporto paslaugų, kas turės dramatiškų pasekmių ekonomikai. Arba jos ras būdų, kaip pereiti į šešėlinę ekonomiką, kurioje bus laikomasi įstatymų popieriuje, bet iš tikrųjų įstatymas bus apeinamas.

Jei neteisėtos veiklos zonos didės, o ne mažės, tai ekonomikos galas. O jos didės, jei dalis šiandienos transporto pajėgumų bus sumažinta, nes dabartinės „Mobilumo paketo“ sąlygos negali būti įgyvendintos.

Geresnio skaidrumo ir didesnio teisinio saugumo tikslo taip pat negalima pasiekti tokiomis prielaidomis?

Tikrai taip. Tai yra kritikuojama dėl to, kad daugelis dabartinių taisyklių nėra tinkamai apgalvotos atsižvelgiant į jų įgyvendinamumą ir poveikį. Jei dabartiniai pasiūlymai būtų įgyvendinti jau rytoj, tai teisės nuostatų apėjimų ir pažeidimų padaugės.

O kaip „pašto dėžutės“ tipo įmonių problemos?

Į dabartinius reglamentus jau buvo įtraukta nemažai nuostatų, kuriomis siekiama apriboti tokių įmonių veiklą. Tačiau tikrai atsiras kūrybingų bandymų apeiti įstatymus, įskaitant netikrų įmonių, kurių tikrieji tikslai nebus aiškūs ir kurių valdžia negalės atsekti, įsteigimą. Kai kurios šiuo metu siūlomos nuostatos yra neįgyvendinamos. Nepakanka valstybės pareigūnų, kurie galėtų tai kontroliuoti. Vis daugiau gudrumo ir galimybių. Mažos ir labai mažos įmonės sugalvoja įvairių būdų ir gudrumo apeiti reglamentus.

O kokias ekonomines pasekmes turėtų pilnas“Mobilumo paketo” įgyvendinimas?

Gali būti, kad mažos įmonės iš periferinių ES šalių nutrauks veiklą. Tai sumažintų transporto pajėgumus. Kalbame net apie 30 proc. visų pajėgumų. Be jų Europos pramonė ir prekyba negalėtų veikti. Tai turėtų dramatiškų pasekmių.

Iš kitos pusės, stipresnės įmonės, turinčios finansinius ir valdymo pajėgumus, savo transporto priemones ir vairuotojus perkeltų į Vidurio Europą, kur yra didžiausia paklausa. Žinoma, jie turėtų laikytis galiojančių ten užmokesčio ir darbo sąlygų bei socialinių išlaidų. Tai reikštų padidėjusias transporto išlaidas visoje Europoje, o tai vis dar slopinama tuo, kad lietuvių vairuotojas uždirba per metus 5 arba 10 tūkst. Eur mažiau nei vokiečių vairuotojas.

Tačiau iš tikrųjų tai visiškai nepagerintų Rytų Europos vairuotojų gyvenimo ir darbo sąlygų, kurie tada didžiąja dalimi išlaikytų dvi gyvenamąsias vietas. Vieną, neišvengiamai, centrinėse šalyse, kitą ten, iš kur jie yra kilę ir tikrai jaučiasi kaip namie.

Tačiau laikui bėgant šie darbo užmokesčio skirtumai taip pat tampa mažesni, todėl Sąjungos vadinamasis „socialinio dempingo“ argumentas nebėra jau toks pateisinamas, koks buvo kadaise.

Tikrai taip. Galime net teigti, kad iš esmės tai nebetaikoma. Apie socialinį dempingą galima kalbėti tik tuo atveju, jei vairuotojai iš Rytų Europos būtų išnaudojami. Faktas yra toks, kad šie vairuotojai nėra blogesnėje padėtyje, palyginti su tuo, kiek uždirba darbuotojai žemės ūkyje ir vietinėje pramonėje, ir net uždirba daug daugiau! Kalbėti apie dempingą šiuo atveju yra visiškai beprasmiška.

Vokietija labai palaiko šią reformą. Tačiau ar nėra taip, kad Briuselis suvaidino susirūpinimą dėl vokiečių įmonių nusiskundimų, o „Mobilumo paketo“ įgyvendinimas leis transporto įmonėms ne iš ES patekti į Europos rinką?

Tai yra vienas iš susirūpinimą keliančių klausimų.

Dar norėčiau pakartoti, kad nesutinku, kai sakoma, kad Vokietija yra didelė „Mobilumo paketo“ dabartinės formos šalininkė. Anksčiau kalbėjau apie dvi „frakcijas“ Vokietijoje.

Iš vienos pusės turime įmones, kurios masto labai defensiškai ir nacionalistiškai. Jie palaiko dabartinę Paketo formą. Bet tai nėra dauguma. Daugelis bendrovių, su kuriomis kalbėjau, teigė, kad negalėtų aptarnauti savo klientų, be užsienio vairuotojų pagalbos. Šios bendrovės nesutinka su kai kurių asociacijų Briuselyje palaikoma politika.

Kam tada bus naudingas taisyklių pakeitimas?

Kai kurios įmonės, kurias aš pavadinau „defensiškomis“, kurios turi problemų konkuruodamos su užsienio vairuotojais, kol kas bus patenkintos. Džiaugsmas truks neilgai, nes tai turės labai neigiamą poveikį visai ekonomikai – pramonei, prekybai, vartotojams.

Kitas poveikis būtų tas, kad labai greitai visų Europos vairuotojų darbo užmokesčio lygis turėtų būti pritaikytas prie aukščiausio lygio. Aš neįsivaizduoju, ką tai reikštų tarkim bulgarų vairuotojui. Iš vienos pusės, jis būtų laimingas, jei uždirbtų 30–50 proc. daugiau. Iš kitos pusės, jam tektų apsispręsti dėl gyvenimo vietos pakeitimo, perkelti savo šeimą ir integruotis į visiškai kitokį pasaulį. Arba jis turės gyventi dviejose nutolusiose viena nuo kitos vietose, ką greičiausiai dauguma vairuotojų pasirinks.

Tai yra mažai apgalvoti sprendimai. Pagal mano skaičiavimus, tai yra apie 500 tūkst. vairuotojų darbo vietų Vidurio ir Vakarų Europoje, kurias šiuo metu užpildo vairuotojai iš Rytų Europos „periferijos“. Jei šie vairuotojai negalės patekti į Vidurio ir Vakarų Europą, bus prarasti pajėgumai. Taigi turime rasti būdą, kaip teisėtai ir socialiai atsakingai įtraukti į transporto rinką vairuotojus iš Rytų ir Pietų Europos.

Kokia kryptimi turėtų eiti reforma?

Griežčiausios taisyklės, tokios kaip siūlomas vairuotojų ir transporto priemonių grįžimas į gyvenamąją vietą, turėtų būti sustabdytos ilgesniam laikotarpiui arba joms turėtų būti suteikiami ilgesni pereinamieji laikotarpiai. Būtina intensyviai dirbti tam, kad išspręsti infrastruktūros problemas. Reikia leisti pinigus ir sukurti daugiau automobilių stovėjimo vietų sunkvežimiams su geromis, tinkamomis vietomis ir patogumais vairuotojams, prie to miegojimas kabinoje tai nėra problema.

Taisyklių standartizavimas ir vienodas įgyvendinimas atskirose ES šalyse taip pat yra labai svarbus dalykas. Kadangi ES šiandien to greičiausiai nesugeba padaryti, ji turi dėti daugiau pastangų, kad pasiektų šį tikslą bent per trejus ar penkerius metus.

Taigi kada galime tikėtis, kad taisyklės įsigalios, kai vis dar yra tiek daug, su šia tema susijusių nesusitarimų?

Aš galiu pareikšti tik savo asmeninę nuomonę. Daug kas priklauso nuo Europos Parlamento ir naujosios Europos Komisijos. Po kelių savaičių sužinosime, kokie prioritetai bus nustatyti. Tikiuosi, kad kai kurie pastarųjų šešių mėnesių pasiūlymai bus persvarstyti, kad tai temps procesą per metus ar dvejus, kad pamažu galėtų įsigalioti geresnės ir prasmingesnės taisyklės. Aš manau, kad mes vis dar kalbame apie dviejų iki trijų metų procesą.

Trans.INFO nuotr.

komentarai

comments0 komentarų
thumbnail
Tam, kad nustatyti pranešimus apie komentarus, pereikite prie savo paskyros