„Mobilumo paketas“ – tiesiogiai ir aiškiai apie tai, ką iš tikrųjų nutarė Transporto komitetas

Šių metų sausio 10 d. Briuselyje įvyko 5 minučių balsavimas, kurio metu Transporto ir turizmo komitetas atmetė du iš trijų pranešimų, kurie turėjo būti Europos Parlamento derybų pozicija derybose su Europos Komisija ir Europos Sąjungos Taryba dėl galutinės “Mobilumo paketo” formos. Kadangi balsavimo rezultatas sukėlė daug dviprasmybių, mes informuojame apie tai, kas iš tikrųjų įvyko.

Iš pradžių – kas tai tas “Mobilumo paketas”?

Mobilumo paketas tai išsamios taisyklės, susijusios su trimis sritimis, vadinamomis ataskaitomis:

1. Kabotažu (šio pranešimo pasiūlymo autorius yra europarlamentaras iš Vokietijos Ismail Ertug),
2. Komandiravimu (pasiūlymo autorė: Merja Kyllönen, europarlamentarė iš Suomijos, buvusi transporto ministrė),
3. Vairuotojų poilsiu (pasiūlymo autorius: europarlamentaras iš Olandijos Wim Van de Camp.

Bendrosios “Mobilumo paketo” taisyklės jau sukurtos, jos įsigalios 2020 m. ir yra įtrauktos į Komandiravimo direktyvą. Tačiau jos nėra susijusios su sunkvežimių vairuotojais, nes dėl jų darbo pobūdžio, europarlamentarai šiuo metu dirba kurdami su transportu susijusias taisykles.

Šie darbai vis dar tęsiasi ir nežinia, ar bus baigti šių metų pradžioje. Šiuo metu yra žinoma ES Tarybos pozicija dėl “Mobilumo paketo”. ES Tarybos palaikomų taisyklių projektas apima:

– pareigą turėti antrąją išmaniųjų tachografų versiją,

– sistemingo kabotažo apribojimą,

– būtinybę grįžti namo bent kartą per keturias savaites,

– draudimą reguliariai praleisti savaitės poilsį transporto priemonės kabinoje.

Daugiau apie tai galite skaityti straipsnyje: Rytų ir Vidurio Europos šalys pralaimėjo kovą dėl darbuotojų komandiravimo. Vežėjų baimės pasitvirtino

Prieš įsigaliojant įstatymui, Europos Parlamentas turi parengti bendrą poziciją. Darbai labai tempiasi. Ligi šiol Transporto ir turizmo komitetui pavyko patvirtinti tik europarlamentaro Ismailo Ertugo pranešimą, tai yra dalį, susijusią su kabotažu, prieiga prie profesijos ir prie kelių transporto rinkos. Dėl kitų pranešimų darbai vis dar vyksta.

Jei Europos Parlamentas parengs bendrą poziciją, tai tik tada trišaliame dialoge – bendradarbiaujant su Europos Komisija, Europos Sąjungos Taryba ir Transporto komitetu – galima bus nustatyti galutinę teisės aktų formą. Tik tuomet taisyklės įsigalios.

2019 m. sausio 10 d. balsavimas dėl “Mobilumo paketo”

Kas buvo atmesta?

Atmesti du pranešimai apie sunkvežimių vairuotojų komandiravimą ir poilsį.

Kas buvo priimta?

Be jokių pataisų buvo priimtas Ismailo Ertugo pranešimas apie kabotažą, t. y. apie prieigą prie kelių transporto vežėjo profesijos ir prie krovinių transporto rinkos.

Ismailo Ertugo pranešimas – kam taikomas?

Ismailo Ertugo parengta dalis susijusi su prieiga prie kelių vežėjo profesijos ir tarptautinės krovinių vežimo rinkos.

Pasak kai kurių ekspertų, Vokietijos europarlamentaras savo pranešimą derino tik su profesinėmis sąjungomis. Neatliko jokių konsultacijų su darbdaviais, su kuriais susijusios kai kurios profesinių sąjungų atstovų idėjos. Pagal neoficialią informaciją, jis nekonsultavo savo idėjų su kitais pranešėjais. Dėl Ertugos idėjų nebuvo jokių oficialių parlamentinių diskusijų.

Lenkijos ir Vengrijos ekspertai teigia, kad europarlamentaro Ertugos pranešimas yra labai politizuotas – vietoje tikslių formuluočių naudojami publicistiniai terminai. Pavyzdžiui, didelė dalis pataisų yra pateisinama kova su teisiškai neapibrėžtu „letter box“ reiškiniui. „Letter box“ arba vadinamosios įmonės – pašto dėžutės, pagal Europos Sąjungos finansuojamus tyrimus, yra įsteigtos pagrinde Didžiojoje Britanijoje. Jų bendras skaičius, 543 tūkst. kelių transporto įmonių atžvilgiu, yra ne didesnis kaip vieno procento dalis.

Lenkijos TLP asociacijos ekspertų nuomone, tai yra sprendimai, skirti daugiausia apsaugoti vidaus rinkas nuo kitų ES valstybių narių konkurencijos.

Šią ataskaitą Transporto ir turizmo komitetas priėmė kelių balsų dauguma.

Ką tai reiškia transportui?

Kai kurie ekspertai teigia, kad perbalsuoti sprendimai yra mažiau svarbūs nei tie, kurie buvo atmesti, ir tai reiškia sėkmę rytų transportui. Bet ar tikrai? Deja, greičiausiai ne. Tai, kas buvo priimta labai svarbu visiems Vidurio ir Rytų Europos, tame tarpe ir Lietuvos, vežėjams.

Nauji Ertugo pasiūlymai turės daug platesnio masto pasekmes transporto rinkai nei atmesti komandiravimo ir poilsio reglamentai. Jei galiausiai Europos Parlamentas juos patvirtins, galime tikėtis daug sunkumų.

Kas atsitiks, jei Europos Parlamentas patvirtins Ertugo pasiūlymus dėl kabotažo?

1. Bendrosios transporto rinkos panaikinimas

Labiausiai ES rinką paveikiančiu sprendimu yra siūlomas prieigos prie kelių transporto vežėjo profesijos, kriterijus. Šis kriterijus yra daugumos transporto operacijų vykdymas darbdavio registruotos buveinės valstybėje arba iš darbdavio registruotos buveinės valstybės. Tai reiškia, kad vežėjai turi gerokai sumažinti tarptautinio transporto, išskyrus dvišalį, atlikimą. Tai gali lemti bendros ES kelių transporto rinkos panaikinimą, ribojant laisvę vykdant tarptautinį kelių transportą pagrinde iki dvišalio transporto.

2. Vežėjas neatitiks kriterijų

Vežėjas, kuris specializuojasi transporte visoje Europos Sąjungoje, įsigaliojus naujiems teisės aktams, automatiškai nebeatitiks vežėjo profesinės veiklos kriterijų. Jei patikrinimo metu paaiškės, kad jis vykdė per daug vežimų tarp trečiųjų šalių (cross-trade) ir kabotažinių pervežimų, už leidimų išdavimą atsakinga administracinė įstaiga privalo panaikinti verslininko licenciją verstis profesine transporto veikla.

3. Eliminacija iš Rusijos rinkos

Bet dėmesio – priimtas sprendimas taip pat turės įtakos vežėjams, kurie specializuojasi transporte į Rusiją ir kitas buvusios Sovietų Sąjungos šalis. Pavyzdžiui, Lietuvos vežėjams, atliekantiems vežimus iš Vokietijos į Rusiją, gręs transporto teisių praradimas. Todėl tikėtina, kad kasmetinė kova jungtiniuose komitetuose dėl KR3 leidimų ir visos leidimų kvotos dydžio taps nereikšminga. O transporte ES – Rusija dominuos tik Rusijos vežėjai.

4. Vairuotojas įdarbintas pagal priimančiosios šalies taisykles

Kitu priimtu sprendimu, kuris yra daug platesnis už ankstesnes idėjas siekiančias apimti transportą komandiravimu, yra pataisų Nr. 14 ir Nr. 24 nuorodos, kad Reglamentas (EB) Nr. 593/2008 (Rome I) ir Romos konvencijos nuostatos yra tinkamos apibrėžti, tarp kitko, kad sutartiniams darbdavio (vežėjas) – darbuotojo (vairuotojas) santykiams būtų taikomi priimančiosios šalies nacionalinės teisės aktai.

Kai vairuotojas taiko nuolatinės darbo vietos principą (pvz., lyginant vairavimo valandų skaičių tam tikroje teritorijoje naudojant „Smart TC“), nuostatų dėl komandiravimo taikymas netenka prasmės. Vairuotojas turės būti įdarbintas pagal darbo sutartį remiantis priimančiosios šalies teise. Tai reiškia daug rimtesnes pasekmes nei taikant vien komandiravimo taisykles (tikriausiai kartu su socialinės apsaugos klausimais).

5. Kas 4 savaites privalomas pakrovimas vežėjo registruotos buveinės šalyje

Priimta prievolė bent vieną kartą per 4 savaites vykdyti bent vieną iškrovimą arba pakrovimą vežėjo registruotos buveinės šalyje gali būti laikoma papildomu, mažiau reikšmingu sunkumu, atsižvelgiant į minėtus kitus sprendimus. Būtų įmanoma, jei ne faktas, kad jis neleidžia vykdyti jokių operacijų labai ilgais atstumais, ir artimiausioje ateityje neleis ES vežėjams konkuruoti transporte Naujame šilko kelyje Europa – Kinija.

Be to, reikėtų pažymėti, kad priimtos prievolės pažeidimas net ir vienai transporto priemonei lems profesinės transporto veiklos leidimo atšaukimą ar sustabdymą, kitaip tariant, įmonės likvidavimą.

6. Vokietijos ekspeditoriai nenorės bendradarbiauti su rytų vežėjais

Patvirtinta pataisa Nr. 72 žymiai išplečia anksčiau Europos Komisijos pasiūlytą vežėjų rangovų (siuntėjų, gamintojų, ekspeditorių ir pan.) atsakomybės prielaidą, kuri buvo Komisijos apibrėžta kaltės pagrindu. Tai buvo susiję tik su tais subjektais, kurie sąmoningai perduoda transporto paslaugas, susijusias su reglamento nuostatų pažeidimu.

Deja, Ismailas Ertugas perstūmė neaiškia ir sunkiai apibrėžiamą papildomą prielaidą, pagal kurią šie subjektai „turėtų žinoti, kad jų užsakytos transporto paslaugos pažeidžia reglamento nuostatas“.

Tai kelia didelę riziką rangovams, kurie bendradarbiauja su užsienio vežėjais. Priimtas aktas rinkoje veiks diskriminaciniu ir protekcionistiniu būdu. Ligi šiol visi rinkos dalyviai buvo vienodai patikimi. Įsigaliojus naujiems reglamentams, rizikos vengiantis siuntėjas ar ekspeditorius iš viso nepaskirs kabotažo ar „cross-trade“ transporto užsienio vežėjams. Vokietijos ekspeditorius nerizikuos bendradarbiaujant su Lenkijos įmone!

7. Administracinis kabotažo apribojimas

Nors vežėjas pats ribos kabotažo operacijų skaičių, kad nebūtų jų vykdoma per daug (tai gali lemti įmonės likvidavimą), Ertugas taip pat pasirūpino jų administraciniais apribojimais. Pataisoje Nr. 60 patvirtinamas penkių dienų laikotarpio, per kurį leidžiama vykdyti tris kabotažo operacijas, sutrumpinimas iki trijų dienų. O pataisa Nr. 61 įvestas vadinamasis „cooling period“ (60 valandų) tarp atliekamų kabotažo operacijų.

Ir čia yra svarbi pastaba – „cooling period“ neskaičiuojamas nuo išvykimo iš šalies, kurioje buvo vykdomas kabotažas. Jis skaičiuojamas tik vykdant kitą transporto operaciją iš valstybės, kurioje yra vežėjo registruota buveinė.

Tai dar vienas pasiūlymas, kuriuo siekiama apriboti galimybę vykdyti ne dvišales transporto operacijas. Koks yra to tikslas? Praktiškai Europoje atsitraukiama nuo bendros tarptautinio transporto rinkos.

8. Naujosios taisyklės sukels didžiules išlaidas

Į priimtą ataskaitą įtraukti pasiūlymai taip pat reiškia naujas, labai dideles išlaidas. Pataisa Nr. 30 kiekvienai ES valstybei narei nustatoma pareiga kas trejus metus tikrinti (kontroliuoti) kiekvieną vežėją, atsižvelgiant į sąlygas, būtinas norint gauti leidimą užsiimti profesine transporto veikla.

Prisiminkime, kad visoje Europos Sąjungoje yra apie 550 tūkst. vežėjų. Siūlomas sprendimas reiškia, kad jo įgyvendinimui reikės kasmet iš nacionalinių kontrolės tarnybų bent 1,5 mln. darbo valandų visos Sąjungos lygmeniu. Identišką, jei ne didesnis darbo krūvį turės vežėjai.

Labai atidžiai vertinant vieno žmogaus valandos bruto sąnaudas, 30 Eur lygyje, tai reiškia, valstybių narių biudžetams tai kainuos ne mažiau kaip 45 mln. Eur, o verslininkus – 45 mln. Eur. Pirmiau minėtoje sąskaitoje nėra kitų su audito procedūromis susijusių išlaidų.

Savo ruožtu pataisa Nr. 34 numato pareigą laikyti įdarbintų vairuotojų darbo sutarčių kopijas nacionaliniuose elektroniniuose registruose, taip pat jų atnaujinimus, jei pasikeičia bet kurios joje esančios sąlygos.

Tai yra kurioziškas sprendimas Europos mastu ir bus susijęs su daugiau nei 3 mln. Europos Sąjungos piliečių darbo sutarčių rinkimu. Pagal TLP asociacijos vertinimus, tokio kiekio dirbančių vairuotojų duomenų įvedimo ir atnaujinimo išlaidos per pirmuosius metus gali siekti apie 60 mln. Eur ir atitinkamai apie 20 mln. Eur kiekvienais sekančiais metais.

“Mobilumo paketas” – ir kas dabar?

Pateikti pavyzdiniai Ertugos pranešimo sprendimai veikiau neleidžia teigti, kad Transporto ir turizmo komiteto balsavimo rezultatas yra į rinką orientuotų parlamentarų sėkmė. Aišku, kad Komiteto sprendimai nebaigia teisėkūros proceso. Europos Parlamentas pirmiausia turės nuspręsti, ką daryti toliau, nes 2 iš 3 pranešimų nebuvo priimti.

Galbūt dėl jų bus balsuojama per visą Parlamento plenarinę sesiją. Jei jie bus priimti, Parlamentas, Taryba ir Komisija pradės derybas dėl galutinės taisyklių formos.

Kilus klausimams, rašykite el. paštu: redakcija@trans.info