Nors kabotažas išsprendžia dalį Vokietijos transporto sektoriaus problemų, vietiniai vežėjai reikalauja griežtesnių taisyklių, reguliuojančių šios rūšies transportą.
Europos Komisijai pristačius “Mobilumo paketą”, t. y. kelis pasiūlymus dėl taisyklių, reglamentuojančių ES transporto rinką, kabotažas tapo daugelio diskusijų tema.
Nors Briuselis nori sugriežtinti daugumą ES taikomų vežimo standartų, bet į kabotažą žvelgia labai liberaliai. Komisija siūlo sutrumpinti kabotažinių vežimų vykdymo laiką nuo 7 iki 5 dienų, tačiau panaikinti jų limitą. Remdamos neseniai paskelbta Federalinės krovinių tarnybos (BAG) statistika, Vokietijos žiniasklaidos priemonės ir profesinės sąjungos vėl ėmėsi kabotažo klausimų.
Kabotažo augimas
Europos Sąjungoje pastebimas gana didelis kabotažinių vežimų augimas.
Daugiausiai šios rūšies operacijų atliekama Vokietijoje, o beveik 60 proc. iš jų įvykdo Lenkijos vežėjai – tai rodo naujausi ES statistikos tarnybos (Eurostato) ir Federalinės krovinių tarnybos (BAG) duomenys.
Kabotažas Europoje aiškiai padidėjo – 2016 m. 21,3 proc., palyginti su 2015 m. Daugiausiai kabotažinių vežimų įvykdoma Vokietijoje (42,7 proc. visų šios rūšies vežimų ES) ir Prancūzijoje (25,4 proc.).
Vokiečiai nori griežtesnių taisyklių
Vokietijos transporto asociacija BGL praėjusių metų pabaigoje pareiškė nepritarianti “Mobilumo pakete” pateiktoms kabotažinių vežimų taisyklėms. Vokiečiai nori apsisaugoti nuo „sistemingo kabotažo“ ir laiko, kad šioje srityje liberalizavus teisės aktus atsiras piktnaudžiavimų.
BGL pirmininko Adalberto Wandto nuomone, šių taisyklių sušvelninimas neatitinka siekiamo jų tikslo, pagal kurį kabotažas turi būti išimtis, o ne taisyklė. Anot jo, dienų, per kurį turi būti įvykdytas kabotažas, skaičių reikėtų sumažinti iki dviejų ir nustatyti maksimalų per mėnesį atliekamų operacijų skaičių.
Vokietija taiko dvejopus standartus?
Kabotažo tikslas pirmiausia yra sumažinti kelionių be krovinio skaičių ir spūstis keliuose, kurios Vokietijoje yra rimta problema. Tačiau nepaisydami to Vokietijos vežėjai siekia, kad būtų taikomos griežtesnės ES taisyklės, reglamentuojančios šios rūšies vežimus.
Viena vertus, jie nori kovoti su „sisteminiu kabotažu“, kurį vykdo Rytų Europos vežėjai. Tačiau, kita vertus, Vokietijos įmonės, veikdamos per savo skyrius užsienyje, taip pat vykdo kabotažą savo šalyje.
– Svarstant kabotažo klausimą pirmiausia žiūrima į tai, kokios šalies kodas yra numerio rėmeliuose, ir antra – kaip laikomasi kabotažinių vežimų taisyklių – atsakė paklaustas apie tai, ar tokia praktika nėra „dvejopų standartų“ taikymu, BGL generalinis direktorius prof. Dirkas Engelhardtas.
“Iš paties kabotažo išgyventi neįmanoma”
Ekspertas taip pat pripažino, kad „iš paties kabotažo išgyventi neįmanoma“.
Pradėjus taikyti griežtesnes kabotažinių vežimų taisykles padidėtų kelionių be krovinio skaičius ir keliuose padaugėtų sunkiųjų transporto priemonių, todėl rasti laisvą vietą stovėjimo aikštelėje būtų dar sunkiau negu dabar.
Kabotažas sudaro apie 6 proc. Vokietijos vežimų, ir reikia atsižvelgiant į tai, kad dalį jų vykdo Vokietijos įmonių užsienio skyriai. Vokietija susiduria su rimta spūsčių keliuose problema, o šalies prekybos sektorius įspėja krizę – nėra kam užsakyti vežti krovinius. Ir nors kabotažiniai vežimai bent iš dalies išspręstų šias problemas, vis dėlto to asociacijos, pavyzdžiui, BGL, be kokia kaina siekia pabloginti ir taip jau prastą situaciją.
Vardan ko? Mums kyla tik viena mintis – jie nori išstumti iš savo rinkos Rytų šalių vežėjus. Tačiau atrodo, kad vokiečiai mėgina kirsti šaką, ant kurios patys sėdi.
Nuotr.: Trans.INFO