Najważniejsze informacje:
- Austriacka Izba Gospodarcza (WKO) postuluje zniesienie zakazu odbierania w pojeździe regularnego tygodniowego odpoczynku trwającego co najmniej 45 godzin.
- Propozycja dotyczy unijnych zasad czasu jazdy i odpoczynku, a więc również przewozów międzynarodowych.
- Zamiast obecnego zakazu WKO chce rozbudowy „pięciogwiazdkowych parkingów”, zapewniających kierowcom bezpieczne i odpowiednie warunki wypoczynku.
- Postulat jest częścią stanowiska branżowego skierowanego do unijnych decydentów. Nie oznacza zmiany obowiązującego prawa.
- Według badania opublikowanego przez Komisję Europejską w kwietniu 2025 r. w Unii brakowało ponad 390 tys. miejsc na bezpiecznych i chronionych parkingach dla kierowców zawodowych.
W opublikowanej 18 września 2026 r. części dokumentu „EU 2026–2029: Positions- und Strategiepapier für Transport und Verkehr” (UE 2026–2029: Stanowisko i strategia sektora transportu”) Austriacka Izba Gospodarcza (WKO) przedstawiła postulaty dotyczące czasu jazdy i odpoczynku w przewozach drogowych. Materiał przygotował pion transportu i komunikacji WKO, reprezentujący interesy przedsiębiorstw z branży transportowej.
Jeden z punktów nosi tytuł „Pięciogwiazdkowe parkingi zamiast zakazu tygodniowego odpoczynku w kabinie”. WKO argumentuje w nim, że obowiązujące zasady powodują trudności, ponieważ na europejskich trasach brakuje odpowiednich alternatyw dla wypoczynku w ciężarówce. Kierowcy kończący pracę muszą niekiedy pokonywać dodatkowe odległości, aby dotrzeć do miejsca zakwaterowania, w którym mogą legalnie odebrać wymagany odpoczynek.
Co dokładnie proponuje austriacka Izba?
Zgodnie z art. 8 ust. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 regularny tygodniowy odpoczynek, trwający co najmniej 45 godzin, nie może być odbierany w pojeździe. Zakaz obejmuje również odpoczynki tygodniowe trwające ponad 45 godzin, odbierane w ramach rekompensaty za wcześniejsze skrócenia.
Kierowca musi wówczas korzystać z odpowiedniego zakwaterowania, zapewniającego warunki do spania i zaplecze sanitarne. Koszty zakwaterowania poza pojazdem pokrywa pracodawca.
Nie oznacza to jednak ogólnego zakazu nocowania w ciężarówce. W zaparkowanym pojeździe wyposażonym w odpowiednie miejsce do spania kierowca może odbierać odpoczynki dobowe oraz skrócone tygodniowe, trwające co najmniej 24 godziny, ale mniej niż 45 godzin.
WKO proponuje zniesienie zakazu dotyczącego regularnego odpoczynku tygodniowego w kabinie. Nie chodzi więc o skrócenie czasu przeznaczonego na regenerację ani o wydłużenie limitów prowadzenia pojazdu, lecz o zmianę miejsca, w którym można byłoby legalnie spędzić 45-godzinną pauzę.
Austriacka organizacja nie przedstawiła jednak szczegółowego projektu nowego przepisu. Nie wskazała też, że możliwość odpoczynku w kabinie miałaby być uzależniona od postoju na parkingu określonej kategorii. Jej postulat składa się z dwóch elementów: zniesienia obecnego ograniczenia oraz rozbudowy bezpiecznej infrastruktury parkingowej.
Pięciogwiazdkowy parking zamiast obowiązkowego hotelu
WKO nie proponuje pozostawienia kierowców na przypadkowych postojach przy autostradach. Izba przekonuje, że zamiast zakazu odpoczynku w kabinie należy inwestować w miejsca przystosowane do wielogodzinnego pobytu zawodowych kierowców.
Koncepcja „pięciogwiazdkowego parkingu” opiera się na pięciu kryteriach: bezpieczeństwie, czystości, odpowiednich warunkach termicznych, zapleczu socjalnym i przystępnej cenie.
Jako przykład WKO wskazuje infrastrukturę rozwijaną przy austriackiej autostradzie A8. Nawiązuje również do unijnych planów rozbudowy bezpiecznych parkingów wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T.
Zgodnie z obowiązującymi przepisami dotyczącymi tej sieci do 31 grudnia 2040 r. bezpieczne i chronione parkingi mają być rozmieszczone wzdłuż dróg sieci bazowej i rozszerzonej bazowej w średniej odległości nie większej niż 150 km.
Ponad 390 tys. brakujących miejsc na bezpiecznych parkingach
Argument o niedostatecznej infrastrukturze znajduje potwierdzenie w danych Komisji Europejskiej. W kwietniu 2025 r. Bruksela opublikowała wyniki badania, według którego w Unii Europejskiej brakowało 390 057 miejsc na bezpiecznych i chronionych parkingach dla kierowców zawodowych. Przy prognozowanym wzroście zapotrzebowania na transport do 2040 r. luka ta może zwiększyć się do około 483 tys. stanowisk.
Chodzi o dostępność infrastruktury spełniającej odpowiednie standardy bezpieczeństwa i ochrony, a nie o prostą liczbę wszystkich miejsc, na których można zaparkować ciężarówkę. Komisja zwracała również uwagę, że wiele istniejących parkingów nie posiada certyfikacji zgodnej z unijnymi wymaganiami.
Dane te dobrze ilustrują trudność, na którą wskazuje WKO. Pracodawca ma obowiązek pokrycia kosztów zakwaterowania poza kabiną, ale w praktyce kierowca musi jeszcze mieć gdzie bezpiecznie pozostawić pojazd i jak dotrzeć do odpowiedniego noclegu.
Zniesienie zakazu nie usunęłoby jednak samego niedoboru parkingów. Kierowca mógłby legalnie spędzić 45 godzin w ciężarówce, lecz nadal potrzebowałby bezpiecznego stanowiska i dostępu do podstawowego zaplecza sanitarnego.
Jest pewien paradoks. Zachód zabiegał o mocniejsze przepisy
Propozycja płynąca z Austrii ma interesujące tło historyczne. Podczas prac nad Pakietem Mobilności państwa Europy Zachodniej, w tym Francja, Niemcy i Austria, zabiegały o silniejsze regulacje socjalne i skuteczniejsze kontrole w transporcie drogowym.
Jeszcze przed przyjęciem pakietu stanowisko tych państw wobec nocowania w kabinie było widoczne w postępowaniu przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej. W sprawie Vaditrans rządy Belgii, Niemiec, Francji i Austrii opowiedziały się za wykładnią, zgodnie z którą regularnego tygodniowego odpoczynku nie wolno odbierać w pojeździe. Innego zdania były m.in. Estonia i Hiszpania.
W szerszej dyskusji nad Pakietem Mobilności przedstawiciele państw Europy Środkowo-Wschodniej, w tym Polski, Litwy, Rumunii i Bułgarii, wskazywali na koszty proponowanych regulacji i trudności w ich stosowaniu przez przewoźników wykonujących transport międzynarodowy.
Dziś austriacka organizacja gospodarcza domaga się złagodzenia właśnie tego ograniczenia, powołując się na niewystarczającą liczbę parkingów i odpowiednich miejsc noclegowych.
Nie należy jednak utożsamiać WKO z rządem Austrii ani traktować jej stanowiska jako wspólnej inicjatywy państw Europy Zachodniej. Dokument przedstawia postulaty organizacji reprezentującej przedsiębiorców, a nie zmianę polityki niemieckiego czy francuskiego rządu.
Nie jest to również pomysł, który pojawił się dopiero teraz. WKO postulowała zastąpienie obowiązku opuszczania kabiny rozwojem „pięciogwiazdkowych parkingów” już w dokumencie strategicznym datowanym na maj 2024 r. Wrześniowy materiał ponawia więc wcześniejsze żądanie austriackiej branży.
Zakaz jest starszy niż Pakiet Mobilności
Choć zakaz 45-godzinnego odpoczynku w kabinie jest powszechnie kojarzony z Pakietem Mobilności, jego prawna historia sięga wcześniejszych lat.
20 grudnia 2017 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie Vaditrans uznał, że wcześniejsze brzmienie rozporządzenia nr 561/2006 nie pozwala kierowcy odbierać regularnego odpoczynku tygodniowego w pojeździe.
Pakiet Mobilności, przyjęty w 2020 r., wyraźnie zapisał ten zakaz w unijnych przepisach. Doprecyzował również wymagania dotyczące odpowiedniego zakwaterowania poza kabiną oraz obowiązek pokrycia jego kosztów przez pracodawcę.
W wyroku z 4 października 2024 r. dotyczącym skarg na Pakiet Mobilności TSUE zasadniczo utrzymał jego przepisy, w tym zakaz regularnego odpoczynku tygodniowego w kabinie. Jednocześnie uchylił obowiązek powrotu ciężarówki do bazy przedsiębiorstwa co osiem tygodni.
To rozróżnienie ma znaczenie dla obecnej dyskusji. Trybunał zakwestionował konkretny obowiązek organizacyjny dotyczący pojazdów, ale nie uchylił przepisu regulującego miejsce odbierania regularnego odpoczynku tygodniowego.
Aby postulat WKO stał się obowiązującym prawem, konieczna byłaby zmiana unijnego rozporządzenia przez prawodawcę Unii. Sam dokument strategiczny nie rozpoczyna takiej zmiany automatycznie i nie daje kierowcom możliwości legalnego odbierania 45-godzinnej pauzy w kabinie już teraz.
Większa elastyczność, ale na jakich warunkach?
Z perspektywy organizacji transportu dopuszczenie regularnego tygodniowego odpoczynku w ciężarówce mogłoby ograniczyć konieczność poszukiwania zakwaterowania i ułatwić planowanie tras. Szczególne znaczenie miałoby to w przewozach międzynarodowych, gdy kierowca odbiera odpoczynek z dala od miejsca zamieszkania i bazy przedsiębiorstwa.
Pozostaje jednak kwestia ochrony jego warunków pracy. Obecne przepisy przewidują regularny odpoczynek tygodniowy poza pojazdem, a koszt odpowiedniego zakwaterowania zatrudnionego kierowcy obciąża pracodawcę. Ewentualny powrót możliwości spędzania takiej pauzy w kabinie wymagałby rozstrzygnięcia, czy i na jakich zasadach kierowca mógłby nadal korzystać z noclegu poza ciężarówką.
WKO akcentuje potrzebę lepszych parkingów, ale w opublikowanym stanowisku nie przedstawia szczegółowych rozwiązań dotyczących wyboru miejsca odpoczynku przez kierowcę.
Austriacki postulat ponownie otwiera zatem dyskusję o sposób zapewnienia kierowcom odpowiednich warunków wypoczynku. Brak infrastruktury nie znika wraz ze zniesieniem zakazu, ale sam zakaz również nie tworzy miejsc parkingowych i noclegowych, których potrzebuje transport międzynarodowy.
