Ekspansja autonomicznych ciężarówek może zachwiać branżą transportową w Stanach Zjednoczonych. Zachwiać, ale nie pogrążyć. Choć blisko 210 tys. kierowców da się zastąpić przez automatyzację w ciągu najbliższych 10 lat, równocześnie 140 tys. osób będzie potrzebnych do obsługi krótkich tras oraz do przeładunków. Co więcej, w tym czasie 78 tys. truckerów będzie mogło przejść na emeryturę – to wnioski, jakie nasunęły się ekonomiście z Yale, dr Charlsowi Hodgsonowi, autorowi analizy zleconej przez firmę Ike, pracującą nad autonomicznymi samochodami. Z podobnymi skutkami może się liczyć Europa?
Istnieje idea „robotycznej apokalipsy”. Jeśli jednak ustali się rozsądne założenia i zastosuje takie podejście do ciężarówek, jakie reprezentujemy, efekt może być bardzo dobry dla kierowców – zapewnia Alden Woodrow, prezes Ike, cytowany przez freightwaves.com.
O jakich założeniach mowa? W dużym uproszczeniu o stworzeniu takiego modelu organizacji transportu, w którym będzie następowało przekazywanie ładunków między ciężarówkami autonomicznymi i obsługiwanymi przez ludzi. Te pierwsze będą bowiem poruszać się po autostradach i na dłuższych dystansach, czyli w tzw. korytarzach towarowych. Te drugie z kolei rozwoziłyby ładunki na krótszych trasach i przekazywały wprost odbiorcy.
Dla potrzeb wspomnianej analizy założono, że model zorganizowanego w ten sposób transportu zacząłby funkcjonować w 2024 r. w Teksasie. Już dwa lata później autonomiczne ciężarówki mogłyby obsługiwać ładunki w Kalifornii i na południowym zachodzie kraju. Do 2028 r. pojazdy mogłyby funkcjonować już na całym kontynencie, chociaż niezbędne byłyby dalsze badania i testy np. w warunkach zimowych – zauważa ttnews.com.
Co na to Europa?
O pojazdach autonomicznych mówi się coraz częściej, również w Europie. Wspomniana już w przypadku Stanów Zjednoczonych perspektywa 10 najbliższych lat może być, zdaniem ekspertów, wiążąca i dla Europy.
Specjaliści wskazują jako jeden z możliwych modeli na system bazujący na hubach transferowych, który wykorzystywać będzie różne typy pojazdów i różne rodzaje napędów. W tym systemie na pierwszym etapie przewozu towar będzie przewożony na stosunkowo krótkim dystansie od nadawcy do najbliższego hubu transferowego ciężkim pojazdem elektrycznym kierowanym przez człowieka – tłumaczy Maciej Wroński, prezes związku Transport Logistyka Polska.
– Na drugim etapie z jednego hubu transferowego do drugiego towar przewozić będzie na długim dystansie autonomiczny ciężki pojazd o klasycznym napędzie diesla, napędzie LNG lub napędzie wodorowym. Trzeci etap to znowu krótki dystans z hubu transferowego do podmiejskiego magazynu. Na tym etapie ponownie pojawi się kierowca oraz elektryczny ciężki pojazd. Z podmiejskiego magazynu ładunki przewożone będą średniej wielkości pojazdami kierowanymi przez człowieka do końcowych odbiorców lub do miejskich magazynów – dodaje.
Jego zdaniem ostatnia z wymienionych możliwości dotyczy przede wszystkim transportu drobnicowego, który staje się coraz bardziej popularny. Według eksperta, ostatni odcinek docierania drobnicy do odbiorcy może być w przyszłości obsługiwany zarówno przez małe pojazdy elektryczne, jak i przez drony.
Korzyści dla środowiska i dla portfela
Taki hipotetyczny model pozwoliłby nam na osiągnięcie zakładanego przez Unię celu – redukcji o 30 proc. CO2, emitowanego przez ciężki transport – zauważa Maciej Wroński dodając przy tym, że w teorii dzięki temu udałoby się „uniknąć barier związanych z licznymi inicjatywami legislacyjnymi unijnych polityków, takich jak Pakiet Mobilności”.
To nie wszystko.
Przede wszystkim taki model oznaczałby również oszczędność. Zoptymalizowaliśmy już bardzo mocno firmy produkcyjne, magazyny, jednak w dalszym ciągu bardzo dużym kosztem w całym łańcuchu dostaw pozostaje transport – zauważa dr Anna Orzeł, menedżer kierunku studiów logistyka w Wyższej Szkoły Bankowej we Wrocławiu.
– Model ten stanowiłby również odpowiedź na wyzwania stojące na rynku pracy. Zmienia się pracownik. Na rynek wchodzą osoby urodzone po 2000 r. Cenią one niezależność, rozdział pracy od czasu wolnego i życia prywatnego. Dla nich przebywanie w trasie przez 4 tygodnie jest absolutnie niemożliwe. Trzy tygodnie w ciężarówce to właściwie maksimum – dodaje Orzeł.
Kolej czy pojazdy autonomiczne? Rywalizacja trwa
Tyle teoria. W praktyce wygląda to nieco gorzej.
Niestety w tym modelu będzie coraz mniej pracy przewozowej na długich dystansach dla małych przedsiębiorców, co docelowo doprowadzi do ich eliminacji z tego segmentu rynku. Trudno bowiem sobie wyobrazić, aby mała rodzinna firma mogła zdobyć się na inwestycję jaką stanowi zakup pojazdu autonomicznego albo pojazdu napędzanego ogniwami paliwowymi. Dla mniejszych przewoźników podstawowym źródłem przychodów pozostaną przewozy na średnich i krótkich dystansach, w szczególności związane z rynkiem wewnętrznym państwa, w którym mają oni swoją siedzibę – zauważa Maciej Wroński.
Problemem może być nawet samo uruchomienie tego typu modelu organizacji transportu.
Pamiętajmy, że Unia Europejska to wiele małych państw, w których wewnętrzne regulacje nie są kompatybilne. Przykładem mogą być pojazdy LHV (tzw. megaciężarówki – przyp. red.). Mimo że używanie ich jest ramowo uregulowane na poziomie unijnym, to jednak krajowe przepisy nie gwarantują możliwości ich łatwego wykorzystania w operacjach transgranicznych. Pojazdy LHV mogą być wykorzystywane tylko pomiędzy sąsiadującymi państwami. Już pomijając, że nie wszędzie (w tym w Polsce) są w ogóle dopuszczone do ruchu – zaznacza przedstawiciel TLP.
– W przypadku pojazdów autonomicznych, takich międzypaństwowych barier będzie z pewnością znacznie więcej. I trudno przypuszczać, aby właśnie w tej sprawie unijni i krajowi politycy działali sprawniej i spójniej – Wroński wyraża obawy.
Warto odnotować, że mimo dużej autonomii legislatury stanowej w Stanach Zjednoczonych, federalny ustawodawca może ustanowić jednolite ramy prawne dla używania w ruchu drogowym pojazdów autonomicznych na całym obszarze tego państwa obejmującym łącznie ponad 9 milionów kilometrów kwadratowych. A to oznaczać może łatwiejsze i efektywniejsze wdrożenie tej technologii – tłumaczy. – Tymczasem terytorium najbogatszego państwa Unii, jakim są Niemcy, wynosi zaledwie trochę ponad 350 tys. kilometrów kwadratowych. Tym samym w przypadku braku możliwości wykorzystania pojazdów autonomicznych do przewozów transgranicznych (np. w przypadku odmiennych krajowych ram prawnych lub odmiennych standardów technicznych w infrastrukturze drogowej lub teleinformatycznej) zbyt niska stopa zwrotu inwestycji w takie pojazdy może stanowić istotną barierę dla tej technologii.
Dlatego też eksperci ostatecznie dość ostrożnie przyglądają się amerykańskim wizjom i wyliczeniom.
Oczywiście technologie, nad którymi trwają prace na amerykańskim kontynencie, prędzej czy później zostaną wykorzystane w Europie. Niemniej stopień i sposób ich wykorzystania będzie inny, co wynika z obiektywnych różnic pomiędzy rynkami amerykańskim i unijnym – zastrzega Maciej Wroński.
Wlicza przy tym m.in. odmienną strukturę i organizację rynku transportowego, dużo większe dystanse, na jakich wykonywane są przewozy drogowe w Stanach oraz różnice w dostępnej infrastrukturze drogowej i teleinformatycznej.
Nie bez znaczenia są również priorytety Unii Europejskiej, wśród których nie ma na razie miejsca dla pojazdów autonomicznych.
Bardzo liczymy na zmianę Konwencji Wiedeńskiej, która dopuściłaby poruszanie się po drogach takich ciężarówek. Oczywiście, tylko po autostradach i na odcinkach prowadzących do centrów logistycznych. Tymczasem na razie w Europie stawiany jest nacisk na transport intermodalny. Zgodnie z wytycznymi Białej Księgi Transportu dłuższe przewozy towarowe powinny być przerzucane na kolej, nie na ciężarówki niewymagające kierowców. Trochę szkoda, że zabrakło dla nich miejsca – kwituje dr Anna Orzeł.
Tym bardziej, że, paradoksalnie, kolej nadal mimo teoretycznego wsparcia unijnych instytucji nie jest poważną konkurencją dla transportu samochodowego.
Są nawet firmy, które przekonują iż opłacalne jest wożenie ładunków do Chin z Europy właśnie w ciężarówkach – zauważa ekspertka. – Widząc takie operacje zaczynam mieć wątpliwości, czy jakakolwiek zmiana modelu operacji transportowych jest możliwa w ciągu najbliższych 10 lat.
Fot.pixabay/Jking/public domain
