Dziś o 4 rano czasu polskiego przez przejścia graniczne Miedniki i Soleczniki na Litwę wjechały pierwsze osiem pojazdów. Potwierdziła to Państwowa Służba Ochrony Granic Litwy (VSAT).
„Głowa państwa, po rozpatrzeniu wniosku litewskich i polskich przewoźników, podjęła decyzję o zezwoleniu na wyjazd pojazdów ciężarowych” – czytamy w komunikacie Państwowego Komitetu Celnego Białorusi.
Organy celne informują, że pojazdy będą mogły opuszczać terytorium Białorusi przez granicę z Litwą zgodnie z obowiązującymi przepisami, w tym po uiszczeniu odpowiednich opłat. “Pojazdy litewskie, które faktycznie należą do polskich przewoźników, będą mogły wyjeżdżać również przez granicę z Polską” – informuje strona białoruska.
To przełom, ale dla wielu przewoźników oznacza on jedynie początek kolejnego, tym razem finansowego etapu kryzysu.
Fot. customs.gov.by
Od przemytu do Komisji Europejskiej
Aby zrozumieć skalę obecnych wydarzeń, trzeba cofnąć się do jesieni 2025 roku. Pod koniec października Mińsk wprowadził zakaz poruszania się litewskich przewoźników po swoim terytorium – była to odpowiedź na czasowe ograniczenie przez Litwę ruchu przez część przejść granicznych z Białorusią, będące z kolei reakcją na incydenty związane z balonami przemytniczymi, wielokrotnie paraliżującymi pracę lotniska w Wilnie.
Skutki decyzji Mińska okazały się natychmiastowe i dotkliwe. Setki pojazdów litewskich i polskich firm utknęło na białoruskim terytorium; część z nich skierowano na specjalne parkingi przy przejściach granicznych: Kamennyj Log, Bieniakonie, Kotłowka i Bierestowica.
W listopadzie 2025 r. białoruskie władze ogłosiły nową opłatę: 120 euro za każdą zatrzymaną ciężarówkę za każdą dobę postoju. Zapowiedziały przy tym, że jeśli należność nie zostanie uregulowana w ciągu czterech miesięcy, pojazdy mogą zostać skonfiskowane. Licznik zaczął tykać.
Tysiące pojazdów, dziesiątki milionów euro strat
Dane dotyczące liczby zatrzymanych pojazdów przez długi czas były rozbieżne i budziły kontrowersje.
Litewskie stowarzyszenie przewoźników Linava szacowało, że w Białorusi mogło być zatrzymanych do 1,4 tys. pojazdów. Białoruskie stowarzyszenie przewoźników BAMAP mówiło o 1,8 tys. ciągnikach i 3 tys. naczep. Natomiast Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU), powołując się na dane BAMAP, wskazywała na blisko 2,7 tys. pojazdów łącznie. Dziś strona białoruska mówi o 1,9 tys. Część z tych ciężarówek należy do polskich firm transportowych.
Prezes Linavy Erlandas Mikėnas ocenił, że wartość zatrzymanych ciężarówek wynosi 22 mln euro, a łączne straty litewskiego sektora, wynikające z blokady pojazdów i towarów, mogą zbliżać się do 100 mln euro.
Fot. Belta.by
Groźba konfiskaty i reakcja międzynarodowa
Przełom zimy i wiosny 2026 roku upłynął pod znakiem narastającej presji. 10 marca minął czteromiesięczny termin, po którym Białoruś mogła formalnie przystąpić do konfiskaty pojazdów.
Strona litewska nie czekała biernie. Ministerstwo Spraw Zagranicznych (MSZ) uznało sytuację przewoźników za jeden z priorytetów agendy dyplomatycznej. Sprawa trafiła do Komisji Europejskiej i Europejskiej Komisji Gospodarczej.
IRU oficjalnie wezwało białoruskie służby celne i transportowe do natychmiastowego uwolnienia pojazdów, domagając się jednocześnie podania ich liczby, numerów rejestracyjnych, lokalizacji oraz podstawy prawnej zatrzymania.
W marcu 2026 r. głos zabrała Komisja Europejska, która jednoznacznie oceniła działania Mińska jako bezpodstawne i niedopuszczalne, stwierdzając, że zatrzymanie pojazdów nie ma podstawy prawnej.
KE poinformowała, że kwestia była omawiana wspólnie z Litwą i Polską zarówno w UNECE, jak i w grupie ekspertów AETR. Problem, który zaczął się jako spór dwustronny, urósł do rangi zagadnienia dotyczącego całej polityki transportowej Unii Europejskiej.
Sygnał Łukaszenki i warunki powrotu
23 marca 2026 r. białoruska agencja państwowa Belta przekazała, że Alaksandr Łukaszenka wydał zgodę na opuszczenie Białorusi przez ciężarówki z europejskimi numerami rejestracyjnymi. Decyzja zapadła po rozpatrzeniu wniosków litewskich i polskich przewoźników (17 marca delegacja Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników) spotkała się w tej sprawie z premierem Białorusi Aleksandrem Turczynem). Została jednak obwarowana jest jednym zasadniczym warunkiem: uregulowaniem należności za przymusowe przechowywanie pojazdów.
Białoruś wycofała się co prawda z pierwotnej stawki 120 euro za dobę, proponując w zamian obniżone taryfy – około 48 euro za zestaw za dobę (32 euro za ciągnik i 16 euro za samą naczepę). Ale wciąż to są ogromne koszty. Za 120-dniowy postój za jedną ciężarówkę przewoźnik musi zapłacić ok. 5,7 tys. euro.
– Jeśli przynajmniej połowa firm będzie w stanie zapłacić, to już będzie dobry wynik – przyznał Erlandas Mikėnas. Reszta pojazdów może pozostać za wschodnią granicą.
Fot. Belta.by
Pierwsze ciężarówki wracają, ale proces potrwa tygodnie
Dziś przez przejścia graniczne na Litwę wjechało pierwszych osiem ciężarówek. To materialny dowód na uruchomienie procesu, jednak tempo powrotów jest na razie symboliczne: przez granicę przejeżdżają zaledwie pojedyncze pojazdy na godzinę.
Przepustowość przejść granicznych staje się tu poważnym ograniczeniem. Przez Miedniki i Soleczniki w ciągu doby odprawić można łącznie około 160 ciężkich pojazdów. Przy tysiącach ciężarówek czekających na wyjazd Linava szacuje, że zarządzanie takim strumieniem może zająć nawet miesiąc. To oznacza dalsze zamrożenie kapitału i dalsze straty dla firm, których floty jeszcze przez długi czas pozostaną fizycznie po drugiej stronie granicy.
Linava zwraca uwagę, że nawet po opłaceniu należności przewoźnicy staną przed kolejnymi wyzwaniami czysto operacyjnymi. Część ciągników stała unieruchomiona przez wiele miesięcy i będzie wymagała przeglądu technicznego oraz napraw.
– W niektórych przypadkach trzeba będzie wskrzesić pojazdy – mówił wprost Erlandas Mikėnas.
Poza tym trzeba będzie znaleźć kierowców – wielu z nich przez ten czas znalazło zatrudnienie w innych firmach, nierzadko poza granicami Litwy. Konieczne będzie rozwiązanie kwestii ubezpieczeniowych i dokumentacyjnych.
Ulga bez pełnego rozwiązania
Powrót pierwszych pojazdów to bez wątpienia pozytywny sygnał – zarówno dla branży, jak i dla dyplomacji europejskiej. Komisja Europejska, IRU i litewskie ministerstwa przez miesiące wywierały presję, która w końcu przyniosła efekt. Białoruś, przynajmniej formalnie, ustąpiła.
Jednak kryzys transportu drogowego daleki jest od zakończenia. Wielu małych przewoźników wciąż stoi przed pytaniem, czy w ogóle zdoła odzyskać swoje ciężarówki. Sektor, który przez lata budował swoją pozycję na trasach wschodnich, utracił ten rynek prawdopodobnie na dłużej – frachty przejęli już polscy i inni zachodnioeuropejscy przewoźnicy.
Dla branży transportowej w Polsce i szerzej w Europie Środkowo-Wschodniej ta historia jest też sygnałem ostrzegawczym. Wysoka marża na trasach wschodnich niosła ze sobą ryzyko, które przez lata było bagatelizowane. Teraz się okazało, że za unieruchomione ciężarówki zapłacą głównie właściciele małych firm.
