Współczesna mapa logistyczna regionu kształtuje się w cieniu geopolitycznych zmian zapoczątkowanych w 2022 r. Choć udział Azji Centralnej w całości polskiej sprzedaży zagranicznej pozostaje relatywnie niewielki (ok. 0,5 proc.), dynamika wzrostu w tym segmencie jest sygnałem dla europejskiego transportu, że ciężar operacyjny przesuwa się głębiej na Wschód.
Wartość sprzedaży do całego regionu osiągnęła w 2024 r. poziom 1,6 mld euro, co stanowi wzrost o 0,6 mld euro w porównaniu z rokiem 2021. Polska, jako unijny lider transportu drogowego, staje przed szansą zdominowania obsługi ładunków o wysokiej wartości dodanej płynących do Astany i Taszkentu.
Specjalizacja jako przewaga
Choć rynki Azji Centralnej kojarzone są z ogromnymi dystansami, raport “Ziemia obiecana? Polskie inwestycje i handel w Europie Wschodniej, na Kaukazie Południowym i w Azji Centralnej” opublikowanego w 2026 r. przez Kolegium Europy Wschodniej wskazuje na ich kluczową rolę w dywersyfikacji polskiego eksportu.
Kazachstan i Uzbekistan, mimo różnej charakterystyki gospodarczej, tworzą razem spójny obszar wzrostu, który w 2024 r. wygenerował popyt na polskie towary o wartości 1,6 mld euro (wzrost z 1 mld euro w 2021 r.). PIE wskazuje, że struktura towarowa eksportu do tych krajów sprzyja polskim przewoźnikom wyspecjalizowanym w transporcie towarów wymagających szczególnego nadzoru i nowoczesnej floty.
Dominującymi grupami towarowymi obsługiwanymi przez transport drogowy są przede wszystkim leki, kosmetyki, środki higieniczne, samochody, części motoryzacyjne, pojazdy, silniki, ciągniki oraz artykuły spożywcze.
Od tranzytu do nowoczesnego hubu
W centrum tej transformacji znajduje się Kazachstan – regionalny lider, który dawniej pełnił głównie funkcję korytarza tranzytowego, a dziś przekształca się w nowoczesny hub logistyczny i dynamicznie rozwijający się rynek.
Według danych Agencji Statystyki Republiki Kazachstanu, gospodarka tego kraju wzrosła o 4,8 proc. w 2024 roku, a w I kw. 2025 roku przyspieszyła do 5,6 proc. r/r, notując najszybsze tempo od 2013 roku.
Ten imponujący wzrost napędzany był przez 7,7-procentowy skok produkcji towarowej – w tym przemysłu przetwórczego (8,7 proc.), wydobywczego (6,1 proc.) oraz budownictwa (16,9 proc.). Sektor usług wzrósł z kolei o 4,5 proc., wspierany przez silną aktywność w transporcie, handlu i magazynowaniu.
Z perspektywy biznesowej ten potencjał dostrzeżono już wcześniej. Operatorzy tacy jak Rhenus, dążąc do wyprzedzenia rynkowych trendów, rozpoczęli bezpośrednią działalność w kraju w 2023 roku, otwierając oddział w Ałmaty. Lokalne operacje, połączone ze strategiczną perspektywą, pozwalają na obsługę zarówno rynku kazachstańskiego, jak i krajów ościennych, oferując pełen wachlarz usług od transportu drogowego po projekty magazynowe.
– Terminale w Ałmaty i Aktau zostały zaprojektowane z myślą o sprawnym transporcie ciężkich ładunków – od sprzętu przemysłowego po materiały budowlane. Ma to ogromne znaczenie w kontekście dynamicznego wzrostu budownictwa w Kazachstanie i całej Azji Centralnej – informował Erik Aitzhanov, Business Development Manager, Rohlig SUUS Logistics w Kazachstanie, w swojej publikacji w serwisie trans.iNFO.
Boom inwestycyjny Kazachstanu
Ekspert informuje, że Kazachstan przeżywa obecnie bezprecedensowy boom inwestycyjny w obszarze infrastruktury transportowej. W całym kraju modernizowane i budowane są nowe drogi. Sektor lotniczy rozwija się w zawrotnym tempie – powstaje m.in. nowe lotnisko w Khorgos przy granicy z Chinami, a Międzynarodowy Port Lotniczy w Ałmaty przechodzi największą modernizację w swojej historii.
Równie spektakularne zmiany dotyczą kolei, wspieranej przez budowę nowych linii i terminali przeładunkowych (takich jak te w Ałmaty i Aktau). Dlaczego rozwój kolei jest tu tak kluczowy? Nowoczesne terminale projektowane są z myślą o sprawnym transporcie ciężkich ładunków przemysłowych i budowlanych. Ma to bezpośredni związek z głodem inwestycyjnym regionu.
– Tylko w 2024 roku całkowity zasób mieszkaniowy w Kazachstanie – najbardziej rozwiniętym rynku regionu – wzrósł o 3,6 proc., osiągając 434,3 mln mkw, przy jednoczesnym rozwoju powierzchni biurowej i komercyjnej. Takie zapotrzebowanie generuje masowe i ciężkie ładunki, które najlepiej obsługuje transport kolejowy oraz intermodalny – informuje Erik Aitzhanov.
Kolej stała się także fundamentem handlu zagranicznego. W 2024 roku wolumeny wymiany Kazachstanu z Chinami osiągnęły rekordowy poziom 32 mln ton (13 proc. r/r). Jednym z głównych katalizatorów tego sukcesu było otwarcie wspólnego, kazachstańsko-chińskiego terminala logistycznego Xi’an w Chinach. W 2024 roku przez ten terminal i port w Aktau przejechało ponad 300 pociągów kontenerowych – aż trzydzieści razy więcej niż rok wcześniej.
Strategiczne położenie Kazachstanu sprawia, że pełni on rolę dwukierunkowego korytarza. Europejscy producenci i dystrybutorzy – m.in. z branży budowlanej, motoryzacyjnej czy dóbr konsumpcyjnych – coraz częściej traktują Kazachstan jako regionalny hub dystrybucyjny i bramę do rynków Uzbekistanu, Turkmenistanu, Kirgistanu oraz Tadżykistanu. Dodatkowym impulsem były zakłócenia geopolityczne: kryzys na Morzu Czerwonym pod koniec 2023 roku zmusił wiele globalnych firm do stałego włączenia kolei transkaspijskiej do swoich łańcuchów dostaw.
Logistyczna odpowiedź na blokadę Północy
Kluczowym wyzwaniem pozostaje dotarcie do odbiorcy z ominięciem terytoriów objętych restrykcjami. Raport wskazuje na rosnące znaczenie Korytarza Transkaspijskiego. Ten wymagający szlak, łączący transport drogowy i kolejowy z przeprawami promowymi przez Morze Kaspijskie, przebiega poza Rosją, Białorusią i Ukrainą, przez co staje się jedyną stabilną alternatywą dla przewozu towarów euroazjatyckich w obecnych realiach geopolitycznych.
Rozwój tej trasy, łączącej Chiny i Azję Południowo-Wschodnią z Europą przez Kazachstan, Azerbejdżan i Gruzję, to szansa na optymalizację kosztów logistycznych, stanowiących obecnie główną barierę w handlu z regionem. Jednak transport na dystansie przekraczającym 4–5 tys. km wymaga nie tylko sprawnej floty, ale przede wszystkim doskonałej znajomości procedur celnych i portowych na styku kontynentów. Logistycy coraz częściej zwracają uwagę, że w realiach Korytarza Środkowego to nie przebyte kilometry, a minuty spędzone na granicach zadecydują o jego ostatecznej opłacalności.
Szlak ten dynamicznie ewoluuje z trasy surowcowej w kierunku przewozów kontenerowych. Według danych zrzeszenia Trans-Caspian International Transport Route, globalny wolumen przewozów na tym szlaku wzrósł z około 586 tys. ton w 2021 r. do około 1,87 mln ton w 2025 r. Równie wyraźnie rośnie transport kontenerowy — z 25,2 tys. TEU w 2021 r. do 76,9 tys. TEU w 2025 r. Obecnie ponad 60 proc. wolumenu stanowią towary zmierzające z Chin do Europy. Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) ostrzega jednak, że do 2030 roku potok frachtu może się nawet potroić, a bez uproszczenia procedur granicznych popyt na usługi transportowe spadnie o 35 proc. w stosunku do oczekiwań rynkowych.
Najsłabszym ogniwem korytarza pozostają bowiem przejścia graniczne, gdzie brak koordynacji służb i powtarzające się kontrole generują wielodniowe przestoje. Dodatkowym utrudnieniem jest specyfika operacyjna – struktura korytarza wymaga licznych przeładunków, m.in. z uwagi na ograniczoną przepustowość połączeń Ro-Ro na Morzu Kaspijskim, a zróżnicowane procedury między krajami zwiększają poziom skomplikowania operacji. W odpowiedzi na te wyzwania IRU postuluje wdrażanie cyfryzacji (eTIR) oraz systemu „Zielonych Pasów TIR” – specjalnych korytarzy priorytetowych dla przewoźników, które z powodzeniem wprowadzono już m.in. w Chinach, Rumunii, Mołdawii czy krajach Azji Środkowej.
– O sukcesie Korytarza Środkowego zdecydują nie linie na mapach, lecz minuty zaoszczędzone na granicach. Wystarczy wola polityczna, by w pełni wdrożyć system TIR i realnie ułatwić oraz zabezpieczyć handel, przekształcając Korytarz Środkowy w przewidywalną, konkurencyjną i odporną arterię handlową, która będzie tworzyć miejsca pracy, napędzać rozwój, dobrobyt, a w dłuższej perspektywie także pokój – powiedział podczas Tygodnia Świata Tureckiego, wydarzenia przeprowadzonego w Wiedniu w styczniu br., sekretarz generalny IRU.
Partnerstwo strategiczne i ułatwienia w procedurach
Ważnym instrumentem wspierającym przewoźników jest Umowa o wzmocnionym partnerstwie i współpracy (EPCA) między UE a Kazachstanem. Dokument ten stwarza ramy prawne dla ułatwień w procedurach granicznych i administracyjnych. W praktyce oznacza to m.in.:
- dążenie do standaryzacji dokumentacji transportowej,
- współpracę w zakresie bezpieczeństwa łańcucha dostaw,
- stopniową redukcję barier biurokratycznych, które raport identyfikuje jako jedne z najpoważniejszych wyzwań dla polskich eksporterów i logistyków.
Ryzyko sankcyjne i wzmożone kontrole
Dynamiczny wzrost eksportu do krajów Azji Centralnej przyciąga uwagę organów nadzorczych. Istnieje uzasadnione ryzyko, że część towarów trafia do państw trzecich z naruszeniem sankcji. Dla przewoźników oznacza to realne zagrożenia operacyjne:
- Wydłużone czasy oczekiwania: wzmożone kontrole na granicach zewnętrznych UE mające na celu weryfikację towarów pod kątem dual-use (podwójnego zastosowania).
- Odpowiedzialność prawna: konieczność rygorystycznej weryfikacji zleceniodawców i ostatecznych odbiorców ładunku.
- Koszty administracyjne: dodatkowe wymagania dokumentowe narzucane przez ubezpieczycieli i banki finansujące operacje transportowe na tych kierunkach.
