Zakaz wjazdu dla ciężarówek z Polski i Litwy jest reakcją władz Białorusi na wcześniejsze zamknięcia przejść granicznych. Litwa zamknęła granicę w związku z incydentami z wykorzystaniem balonów meteorologicznych, które zakłóciły funkcjonowanie wileńskiego lotniska, a Polska ograniczyła ruch z powodu manewrów Zapad.
Najsilniejszy wpływ odczuwają przewoźnicy litewscy. Według litewskiego Zrzeszenia Przewoźników Drogowych Linava, nawet 2 tys. ciągników siodłowych i 3 tys. naczep mogło utknąć na terytorium Białorusi, co grozi przestojami i zwiększonymi kosztami. Szacowane straty sektora litewskiego przy dłuższym utrzymaniu ograniczeń mogą sięgać nawet 70 mln euro miesięcznie, a sytuacja może dotknąć około 35 tys. mieszkańców Litwy.
Przewoźnicy obawiają się również skutków po powrocie kierowców. Po długotrwałym postoju będą oni musieli odbyć obowiązkowy odpoczynek, co dodatkowo ograniczy bieżącą dostępność floty i przełoży się na spadek wpływów podatkowych.
Jeszcze w niedzielę przedstawiciele zrzeszenia skontaktowali się z premier Ingą Ruginienė oraz czterema resortami (transportu, spraw zagranicznych, spraw wewnętrznych i finansów), a także z kancelarią prezydencką, wzywając do przedstawienia w najbliższych dniach konkretnego planu działania. Jeśli taki plan nie powstanie, przewoźnicy nie wykluczają protestów.
Co to oznacza dla Polski?
Sytuacja polskich firm wygląda inaczej. Jak zauważa Jan Buczek, prezes ZMPD, polscy przewoźnicy już wcześniej zostali w dużej mierze wypchnięci z rynku białoruskiego i rosyjskiego. Obecny dekret tylko przedłuża istniejące restrykcje.
W efekcie polskie firmy zdążyły przekierunkować działalność m.in. na kierunki unijne. – Po stopniowym eliminowaniu polskich firm od 2023 roku, to właśnie przewoźnicy litewscy przejęli część rynku, a teraz będą go powoli tracić – mówi Jan Buczek w rozmowie z Interią Biznes.
Przewozy na kierunku euroazjatyckim nie zostały całkowicie zatrzymane – polskie firmy nadal mogą dojeżdżać do stref przeładunkowych, gdzie towar przekazywany jest na pojazdy rosyjskie lub białoruskie. Jednak pełne zamknięcie granicy z Białorusią ogranicza elastyczność rynku i utrudnia reagowanie na zmieniające się potrzeby klientów.
Czy sytuacja zagrozi importowi z Chin?
W branży pojawiły się obawy o wpływ sytuacji na handel z Chinami i funkcjonowanie Nowego Jedwabnego Szlaku, zwłaszcza w okresie wzmożonego popytu.
Dariusz Matulewicz, prezes Zachodniopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych w rozmowie z Interią Biznes zwrócił uwagę, że choć na ocenę konsekwencji jeszcze jest za wcześnie, jedno jest pewne – branża nie uniknie istotnych utrudnień w transporcie na linii Polska-Chiny.
Jednak dr Konrad Popławski z Ośrodka Studiów Wschodnich uspokaja, że znaczenie transportu lądowego na tym kierunku jest relatywnie małe w porównaniu z transportem morskim.
Jeden kontenerowiec odpowiada wolumenowo setkom pociągów i tysiącom ciężarówek. Oznacza to, że zakłócenia na granicy nie zatrzymają handlu, choć mogą wpłynąć na koszty i czas dostaw w segmentach, gdzie szybkość transportu jest kluczowa.
Odpowiedzialność dzielona
4 listopada Narodowe Centrum Zarządzania Kryzysowego zorganizowało spotkanie ze stowarzyszeniami przewoźników, podczas którego uzgodniono tymczasowy korytarz powrotu przez przejście graniczne w Solecznikach.
Minister spraw wewnętrznych Vladislavas Kondratovičius poinformował, że Litwa zwróci się do strony białoruskiej o umożliwienie przejazdu ciężarówek znajdujących się w strefie przygranicznej. Jednocześnie podkreślił, że działalność gospodarcza na Białorusi wiąże się z ryzykiem, które przedsiębiorcy muszą świadomie brać pod uwagę:
Nie twierdzę, że nie rozwiążemy tego problemu, ale sam biznes musi zastanowić się, jak odebrać te naczepy rozlokowane na terenie całej Białorusi – powiedział minister.
