Rządzący w UE nie pałają entuzjazmem do biopaliw. Wolą “promować rozwiązania, których skuteczność będzie można ocenić za wiele lat”

Dziękujemy za spotkanie, Philipie. Jak rozwinęło się CNG Fuels od momentu powstania i jaki jest obecny stan waszej sieci w Wielkiej Brytanii?

Firmę założyliśmy w 2014 r. z zamiarem dekarbonizacji transportu drogowego w Wielkiej Brytanii, głównie w segmencie samochodów ciężarowych. Można powiedzieć, że minęło sześć lat zanim zaczęliśmy dostrzegać znaczący wzrost stosowania biometanu w brytyjskich flotach.

Jednak w ciągu ostatnich trzech lat czynnikiem, który nas ograniczał, nie był brak popytu ze strony przewoźników, ale liczba ogólnodostępnych stacji paliw.

Budowa infrastruktury w Wielkiej Brytanii jest bardzo trudna i czasochłonna, począwszy od negocjacji z właścicielami gruntów, poprzez pomiary geodezyjne, badania środowiskowe, które zajmują od 6 do 12 miesięcy, aż po wniosek o pozwolenie na budowę, którego rozpatrzenie może zająć nawet 12 miesięcy. W dalszej kolejności należy spełnić (wszystkie niezbędne – przyp.red.) warunki i dopiero można rozpocząć budowę.

Otwarcie stacji tankowania zajmuje więc od 3 do 5 lat. Oznacza to, że faktyczne uruchomienie stacji tam, gdzie potrzebują jej klienci, zajmuje dużo czasu.

Dziś w naszych stacjach tankuje ponad 1 400 ciężarówek napędzanych biometanem. W Wielkiej Brytanii jest około 135 000 – 140 000 ciężarówek naczepowych, co oznacza, że obsługujemy około 1 proc. tego rynku.

Jak biometan wypada na tle HVO jako biopaliwo? Jakie czynniki powinny być brane pod uwagę przez przewoźników przy wyborze danego biopaliwa?

Biometan jest w 100 proc. odnawialnym i zrównoważonym gazem produkowanym z odpadów. Gama surowców odpadowych jest tu bardzo szeroka – obejmuje ścieki, gnojowicę, resztki żywnościowe i odpady rolnicze. Spektrum surowców jest, jak widać, bardzo szerokie.

To ważne z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju oraz wielkości dostaw, bo oznacza, że przy dużej ilości surowców odpadowych istnieje duży potencjał produkcyjny biometanu.

Dla managerów ds. transportu, którzy rozważają następny zakup, pojazd elektryczny często nie jest realną opcją. Teoretycznie można kupić taki pojazd, ale jest on drogi, a czas ładowania dłuższy niż byśmy chcieli. Co więcej, wielu klientów zgłasza także problemy z uzyskaniem odpowiedniej mocy w sieci elektrycznej do ładowania.

Wodór również nie nadaje się jeszcze do praktycznego zastosowania. Nie można kupić ciężarówek napędzanych wodorem, a produkcja zielonego wodoru jest bardzo ograniczona. To paliwo, którego czas dopiero nadejdzie. Do czasu gdy – lub jeśli – wodór stanie się realną alternatywą, pozostają dwie możliwości – HVO i biometan.

Choć nie oferujemy HVO, nie mam zamiaru w żaden sposób deprecjonować tego biopaliwa, ponieważ zależy nam na możliwie najszybszej dekarbonizacji transportu.

Dużą zaletą HVO jest to, że można je wykorzystywać jako paliwo w zwykłych ciężarówkach na olej napędowy. Jeśli używamy tzw. mieszanki B100, to jedyne, co musimy zrobić, to zamontować osobny zbiornik na olej napędowy. Dzięki temu w szybki sposób można przejść z używania głównie paliwa kopalnego na paliwo, które jest w 100 proc. odnawialne i zrównoważone.

Problemem HVO jest jednak jego cena, która obecnie jest o 40-50 proc. wyższa niż cena zwykłego diesla. Ponadto, z tego co mówią nam klienci, trudno jest podpisać długoterminową umowę.

To oznacza, że jeśli długofalowa strategia firmy zakłada przejście na HVO, konieczne jest zapewnienie dostawy tego paliwa w perspektywie długoterminowej. Z tego, co słyszymy, problemem jest nie tylko koszt, ale także konieczność zabezpieczenia przyszłych dostaw HVO po określonej cenie.

Do tego dochodzą potencjalne wyzwania związane z surowcami. HVO można wytwarzać z oleju palmowego, co stanowiło problem w przeszłości. Obecnie HVO jest produkowane głównie ze zużytego oleju spożywczego i łoju, jednak podaż tych surowców jest ograniczona.

Wielu naszych klientów korzysta zarówno z ciężarówek na biometan, jak i HVO. Widzimy, że są oni bardziej skłonni do inwestowania w ciężarówki na biometan niż na HVO, głównie ze względu na koszt i dostępność dostaw.

Z drugiej strony biometan wymaga zakupu nowego pojazdu. Nie można po prostu przerobić ciężarówki z silnikiem Diesla na biometan. Kiedy żywotność ciężarówki na olej napędowy dobiegnie końca, to albo jest ona złomowana, albo sprzedawana drugiemu lub trzeciemu właścicielowi. Właśnie wtedy jest dobry moment na to, by zastąpić ją nową ciężarówką na CNG.

Ciężarówka napędzana CNG kosztuje nieco więcej niż ciężarówka z silnikiem Diesla – obecnie średnio o około 20 000 funtów. Więc o ile sam pojazd jest droższy, to koszty utrzymania są takie same, a paliwo jest tańsze.

Aktualnie (wrzesień 2023 r. – przyp.red.) biometan jest o około 30-35 proc. tańszy niż olej napędowy. To przekłada się na znaczące oszczędności na przejechanym kilometrze w porównaniu z dieslem. Standardowy okres zwrotu dodatkowych kosztów pojazdu wynosi więc od roku do 2 lat, a w typowej flocie ciężarówka na CNG jest użytkowana przez 5-7 lat. Niski całkowity koszt posiadania jest zatem mocnym argumentem za wyborem biometanu zamiast diesla.

Jest to jeden z głównych powodów, dla których zaczynamy obserwować masowe wprowadzanie tego rodzaju pojazdów. Rośnie również dostępność surowców do produkcji biometanu, podobnie jak zdolności produkcyjne tego gazu.

Dla porównania, surowce wykorzystywane do produkcji HVO to głównie zużyty olej spożywczy i łój – przynajmniej jeśli chodzi o HVO, którego używamy w Wielkiej Brytanii i w Europie. Problem ze zużytym olejem kuchennym i łojem polega na tym, że są one również typowane jako główny surowiec do produkcji zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) w przyszłości.

Nowe przepisy w tym przedmiocie mają wejść w życie 1 stycznia 2025 r. Czyli dokładnie ten sam surowiec, który jest obecnie używany do produkcji HVO, będzie wykorzystywany do produkcji zdecydowanej większości paliwa SAF.

Będzie on więc przedmiotem dużej konkurencji. Dlatego poważnym problemem mogą w przyszłości być cena i bezpieczeństwo dostaw HVO. Nasi klienci są tego świadomi. Wielu z nich wykorzystuje oba paliwa, ale mają obawy co do dostępności HVO za kilka lat.

A co z dostawami biometanu? Czy mogą być z nim problemy, co doprowadzi do wzrostu cen?

Biometan możemy pozyskiwać nie tylko w Wielkiej Brytanii, ale także w innych krajach europejskich.

Ponadto w połowie 2022 r. UE zainicjowała plan o nazwie REPowerEU. W ramach tego planu zamierza w ciągu 10 lat dziesięciokrotnie zwiększyć produkcję biometanu.

Spotykam się z opinią, że cele nie są niczym wiążącym i istnieją tylko na papierze. Nikt nie zostanie pociągnięty do odpowiedzialności, jeśli nie uda się ich osiągnąć.

Rozumiem ten pogląd, ale plan REPowerEU w zakresie biometanu jest naprawdę realistyczny. Obecnie w całej UE w nowe moce produkcyjne inwestuje się miliardy euro. Również w Wielkiej Brytanii powstawać będzie wiele nowych obiektów.

Jest wiele surowców odpadowych, które można jedynie zostawić na zewnątrz do rozkładu lub wywieźć na wysypisko. Nie można ich użyć do produkcji biodiesla ani bioetanolu. Można je wykorzystać wyłącznie w jeden sposób – w fermentacji metanowej lub w instalacji do produkcji biometanu.

W UE funkcjonuje 20 000 instalacji biogazowych, a w Wielkiej Brytanii około 400. Są to zakłady, które produkują biogaz i generują z niego energię elektryczną. Jednak większość z nich straci dopłaty do taryfy gwarantowanej między 2025 a 2032 rokiem, ponieważ jest mało prawdopodobne, że subsydia te zostaną przedłużone na kolejny okres. Powiedziałbym, że 90–95 proc. z nich nie otrzyma już dopłat. Wtedy zakłady te będą musiały podjąć decyzję – czy nadal chcą produkować biogaz i wytwarzać energię elektryczną, ale otrzymywać tylko rynkową, czyli zmienną, cenę za tę energię?

Choć wszyscy uważają, że ceny nie będą już podlegały takim wahaniom jak w ciągu ostatnich kilku lat, to jeśli takie firmy nie otrzymają żadnej dotacji, poszukają możliwości większego zarobku na swoim gazie. Rozwiązaniem jest oczyszczenie go tak, aby uzyskać biometan, a następnie albo wtłoczyć go do sieci albo załadować go do cysterny i przewieźć w miejsce, gdzie może zostać do niej wtłoczony.

Będziemy świadkami ogromnych zmian w całej Europie i dużego zainteresowania w Wielkiej Brytanii przebudową instalacji biogazowych. Wyprodukowanie uszlachetnionego gazu i wprowadzenie go do sieci jest stosunkowo proste. Dalej wystarczy tylko znaleźć odbiorcę, który będzie w stanie zapłacić powyżej ceny rynkowej za gaz sieciowy.

Transport będzie prawdopodobnie największym sektorem, który będzie przyciągać gaz od takich producentów. Podsumowując, nie przewidujemy problemów z dostępnością biometanu.

Raczej nie prognozujemy też silnej presji cenowej. Ale jak wszyscy wiemy, ceny podlegają wahaniom. Natomiast mogę stwierdzić, że HVO prawdopodobnie napotka więcej problemów systemowych w zakresie dostaw surowców i kosztów, niż biometan.

Jak decyzje polityczne wpływają na rozwój biopaliw na rynku transportu drogowego w Wielkiej Brytanii i Europie?

Bez wątpienia, większa klarowność przepisów i wsparcie regulacyjne mogłyby znacząco przyczynić się do popularyzacji biometanu.

Jednak jestem świadomy, że nie da się przecież zmienić praw fizyki, a rzeczywistość często każe rewidować ambitne plany i cele.

Wielka Brytania ogłosiła, że do 2035 r. wszystkie nowe solówki muszą być bezemisyjne, a wszystkie nowe ciężarówki naczepowe – do 2040 r. Jest to niezwykle ambitny cel.

Nie twierdzę, że jest on niemożliwy do zrealizowania, bo jako ludzkość dokonaliśmy już rzeczy tak niesamowitych, jak choćby wysłanie człowieka na Księżyc.

Jednak do 2035 r. pozostało zaledwie 12 lat, a tymczasem niewiele się dzieje w kwestii budowy ogólnokrajowej sieci stacji tankowania wodoru czy infrastruktury ładowania, która mogłaby obsłużyć dziesiątki tysięcy nowych bezemisyjnych ciężarówek na czas do 2035 r.

Jestem pewien, że same pojazdy można zamówić. Jesteśmy jednak zależni od europejskich producentów samochodów ciężarowych.

Wielka Brytania to duży rynek, ale nie jest rynkiem głównym. Jesteśmy uzależnieni od tego, czy europejscy producenci będą skłonni produkować ciężarówki zgodnie z przepisami, które mogą odbiegać od regulacji unijnych. Ilekroć pojawia się nowy model pojazdu, jest on dostępny z kierownicą po lewej stronie. Wersja przeznaczona do ruchu lewostronnego jest zazwyczaj dostępna około 6,12 lub nawet 18 miesięcy później.

Wiara w to, że producenci stworzą osobne linie produkcyjne dla produktów niezgodnych z unijnymi normami wydaje się naiwna.

W ciągu ostatnich 6-12 miesięcy zaobserwowaliśmy w niektórych krajach UE zwiększone wsparcie dla zrównoważonych paliw – zarówno ciekłych, jak i gazowych. Innymi słowy, paliw, które mogą być wykorzystywane w silnikach spalinowych.

Dzieje się tak, ponieważ ludzie dostrzegają to samo, co my – że cele, jakie w pewnym momencie wyznaczyli niektórzy decydenci, są bardzo trudne do osiągnięcia.

Nasze obserwacje wskazują na powolny wzrost świadomości tego, że będziemy potrzebować biopaliw i gazów płynnych dłużej, niż sugeruje obecna narracja.

Wracając do pytania o wpływ regulacji na odnawianie flot – przed operatorami postawiono ambitne cele i zobowiązania w zakresie dekarbonizacji. Oznacza to, że nie mogą oni czekać na przyszłe rozwiązania – muszą działać już teraz.

Standardowo duzi, renomowani przewoźnicy odnawiają swoje pojazdy co 5-7 lat. Nie martwią się więc o zakaz emisji spalin dla ciężarówek naczepowych w 2040 r., gdyż to będzie miało miejsce za 2-3 cykle zamówień.

Chociaż przez ostatnie dwa lata przewoźnicy wstrzymywali się z podejmowaniem decyzji, teraz wykazują więcej zdecydowania, ponieważ nie mogą dłużej czekać. Dopóki nie muszą budować własnych stacji tankowania, ciężarówka na biometan nadal pozostaje ciężarówką.

Ciężarówki elektryczne nie są dobrym rozwiązaniem dla flot ze względu na ograniczenia infrastruktury ładowania, zasięgu i ładowności. Dlatego operatorzy dochodzą do wniosku, że muszą wybrać rozwiązanie działające już teraz.

Jak rozwija się wasza sieć w Wielkiej Brytanii?

Rozwój naszej sieci do poziomu 1 000 ciężarówek, korzystających wyłącznie z naszych stacji CNG, zajął nam ponad 8 lat. Z kolei podwojenie tej liczby zajmie nam już tylko 12-15 miesięcy, co pokazuje, że jeśli chodzi o wskaźnik adopcji, to mamy do czynienia z „efektem kija hokejowego”.

Osiągnęliśmy masę krytyczną przewoźników, którzy przez lata testowali ciężarówki na biometan, mając w swoich zasobach od 10 do 30 pojazdów na tle całej floty liczącej około tysiąca ciężarówek.

Firmy te stwierdziły, że ciężarówki na biometan działają równie dobrze, jak ich dieslowskie odpowiedniki, ciesząc się popularnością wśród kierowców. Co więcej, zgadza się rachunek ekonomiczny, stacje są niezawodne, więc teraz te firmy składają duże zamówienia. Nasza sieć stacji dojrzała i obecnie dysponujemy 12 dużymi ogólnodostępnymi punktami.

Dwanaście stacji to może niedużo, ale na przykład mamy jedną w Szkocji, a teraz również na południowym zachodzie (kraju – przyp.red.). Właśnie otwieramy obiekt w Walii. Tak więc powoli, ale systematycznie wypełniamy białe plamy na mapie.

Przykładowo, nasza stacja w Newton Aycliffe na północnym wschodzie może obsłużyć jednocześnie 14 ciężarówek, co przekłada się na około 80 ciężarówek na godzinę lub około 800 dziennie. Stale zwiększamy też liczbę stacji.

Obecnie nasza sieć jest w stanie obsłużyć około 6 tys. ciężarówek, wykorzystując tylko 25 proc. swojej pojemności. Daje to klientom pewność, że mogą kontynuować zamawianie ciężarówek.

Planujemy otwarcie nowych stacji, które pozwolą nam w przyszłym roku znacząco rozszerzyć działalność. Będziemy w stanie budować 2-3 stacje na kwartał. Więc choć dojście do 12 stacji zajęło nam 9 lat, spodziewamy się, że do 2026 r. będziemy mieli około 30-40 obiektów.

Stanowi to klucz do jeszcze większego wzrostu i szerszej adopcji tego rozwiązania. Obecnie ciężarówki CNG nie mogą być tankowane na tradycyjnych stacjach. Do tego potrzebna jest odpowiednia infrastruktura.

Przewoźnicy przekonali się już, że można polegać na naszej infrastrukturze tankowania. Oznacza to, że o ile mamy stacje w ich okolicy, mogą bez obaw zamawiać nowe ciężarówki na biometan.

Osiągnęliśmy teraz punkt zwrotny, w którym to my ograniczamy wzrost. Przewoźnicy zamawialiby znacznie więcej ciężarówek, gdyby nie brak stacji w niektórych kluczowych lokalizacjach, nad budową których obecnie intensywnie pracujemy.

Łatwo odnieść wrażenie, że wielu poważnych decydentów w UE i wiele rządów europejskich nie pała wielkim entuzjazmem do biopaliw. Wiele mówi się o wodorze i ciężarówkach elektrycznych, podczas gdy biopaliwa zdają się być tematem pobocznym. Czy podzielacie to odczucie i czy jest to frustrujące?

Nie powiedziałbym, że to frustrujące, już się z tym pogodziłem. Przez ostatnie dziewięć lat staraliśmy się edukować decydentów i polityków o naszej działalności. Niestety, biometan nie jest uznawany za wystarczająco „sexy”.

Politycy i decydenci wydają się skupiać na technologiach przyszłości, na nowych i błyszczących rozwiązaniach.

Często zastanawiam się, dlaczego tak jest. Moim zdaniem wynika to z tego, że prowadzi to do erozji odpowiedzialności. Stawiając na rozwiązania, które będą stosowane za 5 czy 10 lat, decydenci zdają sobie sprawę, że wtedy prawdopodobnie już nie będą na swoich stanowiskach.

Politycy zdają się preferować rozwiązania, których nie można wdrożyć natychmiast.

Preferują promowanie rozwiązań, których skuteczność będzie można ocenić za wiele lat, kiedy już nie będą sprawowali swoich funkcji.