TransInfo

Fot. Pixabay/ Wikimediaimages

Koniec lotniczego eldorado. Są samoloty, chętnych brak

Złote lata dla operatorów lotniczych definitywnie się skończyły. Choć problemy z dostępnością mocy przewozowych to kwestia przeszłości, zapotrzebowanie mocno tąpnęło. Pewne nadzieje dają bolączki transportu morskiego.

Ten artykuł przeczytasz w 6 minut

Według prognoz IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych), w 2024 r. przychody z frachtu lotniczego mają osiągnąć 111 mld dolarów. Oznaczać to będzie spadek o 17 proc. w porównaniu do 2023 r.

Szacunki dotyczące wyniku za miniony rok wynoszą ok. 134 mld dolarów. To także wyraźny spadek rok do roku – aż o jedną trzecią w porównaniu do 2022 r.

To także znacznie poniżej wyniku z 2021 r. (aż 210 mld dolarów). W latach 2021-2022 segment lotniczy charakteryzował się niezwykle wysokimi stawkami. Pandemia przyniosła wysoki popyt na towary konsumpcyjne (i w przypadku transportu lotniczego także dobra medyczne i farmaceutyczne). Jednoczesne uziemienie transportu pasażerskiego (odpowiedzialnego za gros powierzchni we frachcie lotniczym) doprowadziło do drastycznego wzrostu stawek, a tym samym przychodów operatorów lotniczych.

W dalszej części artykułu przeczytasz:

  • jakie są spodziewane wolumeny w transporcie lotniczym na 2024 rok
  • w których regionach transport lotniczy będzie się rozwijał najdynamiczniej
  • jak wydarzenia geopolityczne mogą być szansą dla segmentu lotniczego

Pomimo antycypowanego w 2024 r. spadku przychodów sektora nadal mają być one wyższe niż w przedpandemicznym 2019 r., gdy wyniosły 101 mld dolarów.

Według szacunków IATA, globalny wolumen szacowany na 2023 r. ma wynieść 58 mln ton. W bieżącym roku mamy być świadkami wzrostu do 61 mln ton.

Najnowsze realne dane potwierdzają ten trend. Według oficjalnych danych IATA, w październiku 2023 r. globalny popyt mierzony w cargo tkm (tonokilometry) wzrósł o 3,8 proc. rok do roku.

Dużo bardziej dynamicznie niż popyt rosną też dostępne moce przewozowe mierzone w cargo tkm – w październiku były one o 13,1 proc. większe niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Wynika to z powrotu do normalnych operacji przewozów pasażerskich mocno ograniczonych w okresie pandemii i nawet po niej.

Azja na plusie, marazm na Zachodzie

Moce przewozowe najmocniej urosły w Azji (aż o 30 proc.) i na Bliskim Wschodzie (o 15 proc.), a więc w regionach, które zaobserwowały największy wzrost popytu. Tzw. capacity wzrosło także w Europie i w Ameryce Północnej – odpowiednio o 7 proc. i 2,4 proc.

– Odbicie w popycie, większe zyski i wzrost handlu to wszystko dobre sygnały. Ale popyt nadal jest poniżej poziomu sprzed pandemii, i mamy wiele niepewności odnośnie kierunku globalnej gospodarki, co sprawia, że nasz optymizm musi być ostrożny – powiedział Willie Walsh, dyrektor generalny IATA.

Jeśli chodzi o popyt, to globalny wzrost przede wszystkim napędzany był większym zapotrzebowaniem na rynku Azji i Pacyfiku oraz Bliskiego Wschodu. Ten pierwszy, stanowiący ponad 32 proc. globalnego popytu, urósł w październiku o 7,6 proc. rok do roku. Rynek Bliskiego Wschodu (reprezentujący 13 proc. globalnego tortu) cieszył się blisko 11 proc. wzrostem popytu.

Mniej optymizmu mieli przedstawiciele sektora operujący w Europie i Ameryce Północnej. Popyt na fracht lotniczy na Starym Kontynencie urósł o ledwie 1 proc. rok do roku, a na kontynencie północnoamerykańskim był o 1,8 proc. niższy.

Popyt się budzi?

Odnośnie bieżącej sytuacji to dane DHL z comiesięcznego przeglądu rynku lotniczego dają zbliżony obraz. Moce przewozowe w grudniu 2023 r. w sektorze lotniczym wzrosły o 10 proc. rok do roku. Głównie dzięki aż 17 proc. zwiększeniu powierzchni cargo dostępnej w samolotach pasażerskich.

Popyt był o 3 proc. wyższy rok do roku w ostatnim miesiącu 2023 r. Ważnym jest, że był to pierwszy miesiąc w całym roku z wyraźnym wzrostem zapotrzebowania na transport. Aż do września popyt wykazywał tendencję spadkową. W październiku był o 1 proc. większy, w listopadzie – na tym samym poziomie co rok wcześniej.

Grudzień, według danych DHL, przyniósł też wzrost stawek miesiąc do miesiąca o 8 proc. Jednak w porównaniu do poprzedniego roku nadal było to o 18 proc. mniej . Co tłumaczy przytaczane przez IATA dane odnośnie przychodów operatorów lotniczych cargo.

W przypadku 2024 r. DHL oczekuje, że w ciągu roku dostępne moce przewozowe będą większe niż popyt, który nadal będzie tłumiony przez spowolnienie gospodarcze. Znacznego wzrostu wolumenów można się spodziewać w styczniu i na początku lutego przed Chińskim Nowym Rokiem. W dalszej części roku (zwłaszcza w I połowie) trudno jednak liczyć na wielki wzrost popytu.

Stabilizacja na horyzoncie

Z kolei eksperci z firmy konsultingowej Xeneta twierdzą w swoim raporcie Air Freight Outlook 2004, że w tym roku można się spodziewać, po kilku szalonych, pełnych wahań latach, pewnej stabilizacji.

– Nagły spadek stawek, który obserwowaliśmy na początku (2023 – przyp. red.) roku, uspokoił się w ostatnich miesiącach. Rynek wydaje się mieć nowy poziom bazowy, z którego spodziewam się, że pojawi się klasyczna sezonowość – powiedział Niall van den Wouw, Chief Airfreight Officer w Xenecie. Dodał jednak, że będzie to sezonowość przytłumiona.

Jak informuje Xeneta, popyt na transport lotniczy w 2023 r. był o 8 proc. niższy niż przed pandemią. W roku 2024 r. firma spodziewa się wzrostu popytu o 1-2 proc. przy jednoczesnym wzroście dostępnej capacity o 2-4 proc.

Prorocze słowa

Takie były szacunki Xenety z końca listopada. Jednak prorocze okazały się słowa głównego eksperta firmy odnośnie potencjalnej przyszłości. Van de Wouw dodał bowiem w raporcie, że dla sytuacji we frachcie lotniczym bardzo istotna jest sytuacja w transporcie morskim.

– 97 proc. towarów w kontenerach przewożonych jest drogą morską. Jeśli w segmencie morski coś się pogmatwa, nawet w małym zakresie, to zawsze pojawi się okazja, by zarobić pieniądze we frachcie lotniczym. Jeśli znowu trafi nam się jakiś czarny łabędź w 2024 r., to trzeba będzie zapiąć pasy przed kolejnym rokiem jazdy na kolejce górskiej – pisał van de Wouw w listopadowym raporcie.

Trwające od połowy grudnia ub.r. ataki jemeński bojowników Huti na statki płynące w kierunku Morza Śródziemnego i Kanału Sueskiego sprawiły, że znacznie wydłużył się termin dostaw do portów europejskich (o 7-10 dni). Wzrosły też stawki morskie.

Przedłużająca się taka sytuacja zwiększy popyt na fracht lotniczy (aczkolwiek trzeba pamiętać, że nie wszystko przewieźć się da samolotami) i doprowadzi do dalszego wzrostu stawek. Tym bardziej, że dostępna powierzchnia transportowa w lotnictwie jest nieporównywalnie mniejsza niż w transporcie oceanicznym czy kolejowym, w związku z tym to przewoźnicy będą mogli dyktować ceny.

Tagi