Na poziomie Unii Europejskiej trwają inicjatywy mające na celu rozbudowę infrastruktury fizycznej i logistyki międzynarodowej, w szczególności w ramach Stałej Kooperacji Strukturalnej (PESCO) oraz decyzji NATO z czerwca 2025 r. o przeznaczeniu 1,5 proc. PKB państw członkowskich na infrastrukturę i przemysł. Pomimo wzmożonych inwestycji i intensywnych dyskusji, nadal pozostają pytania, przy powszechnym konsensie, że niezbędna jest wojskowa strefa Schengen dla skutecznej i efektywnej obrony wschodniej flanki NATO.
Między 2023 a 2024 rokiem, w odpowiedzi na nową sytuację geopolityczną, kraje UE zwiększyły swoje wydatki obronne o 19 proc. do 343 miliardów euro. W 2025 r. wydatki na obronność mają wynieść 381 miliardów euro, ponieważ napięcia z Rosją nadal rosną. Dla dostawców usług logistycznych i inwestorów aktywnych w tej dziedzinie, to zapotrzebowanie oferuje atrakcyjne możliwości rozwoju i inwestycji, związane z przezwyciężaniem operacyjnych wąskich gardeł w sektorze obronnym. Fuzje i przejęcia (M&A) oraz spółki joint venture w sektorze prywatnym będą niezbędnymi strategiami.
Pytania o wojskową strefę Schengen
Pomimo centralnego położenia, udziału prawie jednej czwartej w całkowitym PKB Unii Europejskiej i planowanego wzrostu wydatków na obronność, Niemcy nie będą w stanie stworzyć znaczącej siły militarnej bez skoordynowanej obrony europejskiej. Wyzwania to odpowiednia infrastruktura, problemy z transportami transgranicznymi oraz długotrwałe procedury zatwierdzania. Te przeszkody osłabiają zdolność do szybkiego i efektywnego mobilizowania i przemieszczania zasobów. Potrzebne są strategiczne partnerstwa, aby osiągnąć niezbędną elastyczność i zdolność do sprostania tym wymaganiom.
Trwające inwestycje w infrastrukturę kolejową, modernizację portów i sieci drogowe to kroki w dobrym kierunku, lecz dotychczas infrastruktura nie spełnia wymogów jakościowych niezbędnych dla efektywnej mobilności wojskowej.
Transport „ciężkiego sprzętu” drogą i koleją
Podczas II wojny światowej czołgi były zazwyczaj przewożone koleją. Jednakże w tamtym czasie ważyły one około dziesięciu ton – nowoczesne pojazdy ważą do ośmiu razy więcej. Wiele dróg i mostów obecnie nie wytrzyma ciężaru nowoczesnego czołgu, szczególnie w krajach, które łączą Niemcy z wschodnimi liniami frontu na Ukrainie. Nawet w samych Niemczech, naruszona infrastruktura po dziesięcioleciach niedoinwestowania w mosty, drogi wodne i drogowe stanowi problem.
Niedawny transport ciężkiego sprzętu wojskowego do linii frontu na Ukrainie odbywał się drogą wodną, powietrzną, kolejową i drogową. Logistyka jest złożona, a ciężkie transportery, które mogą bezpiecznie przewozić sprzęt wojskowy, napotykają trudności w spełnianiu unijnych regulacji środowiskowych. Koordynowanie transportu wodnego, powietrznego, kolejowego i drogowego przez granice międzynarodowe pozostaje wyzwaniem dla państw UE i ich sił z powodu przestarzałych sieci drogowych i kolejowych.
Zdolności i łączność portów i lotnisk
Infrastruktury transportu i logistyki, takie jak lotniska, kanały, autostrady, porty i systemy kolejowe, są w wielu przypadkach przestarzałe. Dotyczy to również systemów energetycznych zasilających sieci transportowe. Ponieważ infrastruktura jest coraz częściej wykorzystywana zarówno przez cywilnych, jak i wojskowych aktorów (infrastruktura podwójnego użytku), prywatni aktorzy współpracują z agencjami rządowymi w całym sektorze infrastruktury, aby zaspokoić potrzeby kapitałowe i wymagania produkcyjne.
Dzięki funduszom z „Connecting Europe Facility” (CEF), porty UE są modernizowane w celu zwiększenia ich zdolności i umożliwienia transportu wojskowego. Od 2021 do 2023 roku dofinansowano 77 projektów kwotą ponad 1,7 miliarda euro z funduszy UE, co stanowi 50 proc. całkowitych kosztów kwalifikowanych projektów. Projekty portów i lotnisk w ramach CEF obejmowały likwidację wąskich gardeł w portach poprzez rozbudowę połączeń kolejowych, przystosowanie ramp portowych dla ciężkich maszyn, modernizację kanałów oraz budowę miejsc postojowych dla samolotów na lotniskach w całej Europie. Nowsza duża modernizacja portów i infrastruktury transportowej to koszt do 75 miliardów euro, co wielokrotnie przewyższa wcześniejsze wydatki UE na mobilność. Finansowanie przez Unię jest kluczowe, ponieważ prywatni inwestorzy wahają się inwestować w projekty infrastrukturalne narażone na ataki w przyszłości.
Modernizacja infrastruktury portów i lotnisk ma na celu przynieść korzyści zarówno gospodarce cywilnej, jak i obronnej. Projekty mają na celu stworzenie infrastruktury wystarczająco solidnej, aby transportować sprzęt wojskowy i obsługiwać duże natężenie ruchu podczas ćwiczeń wojskowych i konfliktów, przy jednoczesnym zwiększaniu synergii między sieciami transportowymi cywilnymi a wojskowymi dla krótkoterminowych i dużych ruchów wojskowych. Europejskie węzły transportowe już teraz doświadczają wysokiego natężenia ruchu: W 2023 roku szacunkowo 2,2 miliona statków zawinęło do głównych portów UE, i wystartowało 6,3 miliona lotów komercyjnych. Zmodernizowane i nowo utworzone infrastruktury podwójnego użytku mogą działać w dwóch kierunkach jednocześnie: wspierają wzrost gospodarczy i działają jako odstraszacz przed zewnętrzną agresją. Otwierają możliwości gospodarcze w państwach członkowskich UE i poza nimi.
Szybka budowa zdolności do realizacji planów uzbrojenia
Zgodnie z najnowszą analizą Olivera Wymana, do 2025 roku europejski przemysł obronny będzie potrzebował około 250 tys. dodatkowych inżynierów i specjalistów technicznych (wzrost o ponad 25 proc. w porównaniu z obecnym stanem zatrudnienia), aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu i istniejącym zaległościom produkcyjnym. Firmy obronne starają się zwiększać produkcję w istniejących zakładach i rozważają ukierunkowane przejęcia w pokrewnych branżach. Przekształcenie może stanowić znaczące wyzwanie, na przykład w przypadku planowanego wykorzystania dawnych zakładów ciężkiego przemysłu do produkcji obronnej w obszarach takich jak elektronika i mechanika precyzyjna. Inne procesy montażowe i podsystemy mogą być łatwiej adaptowane.
Outsourcing logistyki produkcji do dostawców kontraktowych, będzie kluczowy dla pomyślnego rozszerzenia produkcji. Kontraktowi dostawcy usług logistycznych zazwyczaj pracują na podstawie wieloletnich umów, aby sprostać wymaganiom logistycznym firm obronnych i ich dostawców w obszarach, takich jak magazynowanie, logistyka przyjęć, wsparcie produkcji czy np. logistyka dystrybucji. W miarę jak firmy obronne będą zmuszone jeszcze bardziej zwiększyć swoją produkcję, ci partnerzy outsourcingowi będą odgrywać kluczową rolę we wspieraniu procesów logistycznych i priorytetyzacji zdolności wojskowych i cywilnych.
Szanse w prywatnych rynkach
M&A i spółki joint venture oferują sposoby na przezwyciężenie tych wyzwań poprzez przejęcie lub grupowanie zasobów i know-how. Poprzez strategiczne partnerstwa firmy mogą usprawniać swoje operacje, redukować zbędne etaty i szybciej reagować na wymagania logistyczne. Otwiera to różnorodne obszary wzrostu dla prywatnych dostawców usług logistycznych:
Personel do wsparcia logistycznego wojsk
Tzw. „Wskaźnik zębów do ogonów” (T3R) to stosunek personelu logistycznego i wsparcia niezwiązanego z walką do każdego żołnierza bojowego. Podczas I wojny światowej, ten wskaźnik wynosił 2,6 personelu wsparcia na żołnierza. We współczesnej wojnie zapotrzebowanie na wsparcie na jednego żołnierza jeszcze się zwiększyło. Na przykład armia Stanów Zjednoczonych podczas wojny w Iraku w 2005 roku miała stosunek 8 osób wsparcia na jednego żołnierza. Aby uniknąć wąskich gardeł i strategicznych porażek, siły europejskie muszą dokonać istotnych inwestycji w personel wsparcia. Obecny trend do outsourcingu otworzy nowe pola działalności dla prywatnych dostawców, zarówno w praktycznym zapotrzebowaniu na niezbędną siłę roboczą, jak i w finansowaniu – jednak wiele zadań będzie wymagało dużych zespołów z doświadczeniem i umiejętnościami.
Przewaga szybkości dla dostawców usług transgranicznych
Konwój z wyposażeniem wojskowym zajmie obecnie około dwóch miesięcy na dotarcie do francusko-prowadzonego garnizonu NATO w Cincu w Rumunii z Francji – około 30 razy dłużej niż cywilny przejazd autostradą. Aby przyspieszyć takie transporty, firmy prywatne sięgają po joint ventures oraz fuzje i przejęcia. Firmy posiadające transgraniczne zdolności personalne mogą szybko działać w sposób zharmonizowany przez kanały i granice trans narodowe, oferując cały transport i logistykę obrony z jednego źródła.
Transport drogowy i intermodalny
Zapewnienie terminowego transportu wojsk i sprzętu do potencjalnych stref konfliktu tworzy nowy, zrównoważony popyt na transport drogowy i intermodalny transport kolejowy. Obecnie oba segmenty w Europie cierpią na przewlekłą słabość zdolności przewozowych. Konieczność szybkiego przenoszenia wojsk i sprzętu zwiększa zapotrzebowanie na infrastrukturę dla kontenerów i terminali przeładunkowych podwójnego użytku, zarówno dla żeglugi śródlądowej, jak i morskiej. Inwestorzy private equity w sektorze infrastruktury będą szczególnie poszukiwani w obszarach terminali i transportu intermodalnego drogowego/kolejowego. Ponadto przenoszenie ciężkiego sprzętu ma przyczynić się do zrównoważonego wzrostu popytu w sektorze spedycji projektowej.
Outsourcing logistyki kontraktowej
Modernizacja sprzętu wojskowego i przyspieszone inwestycje w sprzęt wojskowy stawiają przed firmami obronnymi wyzwanie szybkiego rozszerzania swoich zdolności. Firmy obronne muszą przyjąć innowacje i digitalizację (lub znaleźć odpowiednich partnerów outsourcingowych), aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu i reagować na przyszłe wyzwania. Sukces zależy od skoordynowanych wysiłków wszystkich uczestników procesu:
