Nie włamują się już do naczep, kradną całe firmy. Tak działają dziś przestępcy w branży transportowej

Według danych stowarzyszenia TAPA (Technology Asset Protection Association), na kluczowych rynkach operacyjnych – obejmujących Niemcy, Włochy, Francję, Hiszpanię, Niderlandy oraz Europę Środkowo-Wschodnią (CEE) wraz z Polską – w latach 2024–2025 r. odnotowano łącznie 30,5 tys. incydentów o charakterze przestępczym. Całkowita wartość udokumentowanych strat wyniosła 860,5 mln euro.

Warto dodać, że te liczby mają istotne ograniczenie: w zależności od kraju tylko 8–21 proc. incydentów miało podaną wartość strat. Francja raportowała ją w 8 proc. przypadków, Polska i region CEE – w 21 proc., a Rumunia – w 42 proc. To oznacza, że rzeczywista skala zjawiska może być znacznie wyższa, niż pokazują rejestry.

Jeszcze bardziej wymowna jest koncentracja strat. We Francji incydenty o wartości powyżej 100 tys. euro stanowią zaledwie 3 proc. wszystkich przypadków, ale odpowiadają za 98 proc. łącznych udokumentowanych strat – 255 z 261 mln euro. W Niderlandach 60 największych incydentów wygenerowało straty rzędu 86,7 mln euro z łącznych 89 mln euro. To nie są przypadkowe kradzieże – to precyzyjnie zaplanowane uderzenia w ładunki o wysokiej wartości.

Polska wśród największych rynków kradzieży ładunków

Statystyki dla Polski i regionu Europy Środkowo-Wschodniej są niepokojące: 5,4 tys. incydentów i 124,8 mln euro udokumentowanych strat w ciągu dwóch lat. W praktyce oznacza to średnią dzienną stratę na poziomie 171 tys. euro – więcej niż w Niemczech (142,5 tys. euro) czy Hiszpanii (139,8 tys. euro).

Sama Polska odpowiada za 32,4 proc. wszystkich incydentów w regionie CEE – 1,7 tys. zgłoszonych przypadków. To stawia nas w miejscu, którego nie da się ignorować: jesteśmy nie tylko ważnym ośrodkiem logistycznym w Europie, ale też jednym z największych rynków kradzieży ładunków.

Szczególnie niepokojący jest wskaźnik incydentów z użyciem przemocy lub groźby jej użycia. W Polsce i CEE dotyczy on 4,77 proc. wszystkich przypadków – dwukrotnie więcej niż w Niemczech (2,27 proc.) i wyraźnie więcej niż we Francji (3,33 proc.). Niderlandy notują 6,46 proc., a Rumunia 6,16 proc. Wschodnia i południowa flanka Europy jest wyraźnie bardziej narażona na przemocowe formy kradzieży ładunków niż rynki zachodnioeuropejskie.

Kradzieże ładunków przenoszą się do świata cyfrowego

Łatwo założyć, że problem jest dobrze znany: parking przy autostradzie, noc, wytrych albo szlifierka. Przez lata branża logistyczna odpowiadała na kradzieże w tradycyjny sposób – inwestując w lepsze plomby, monitoring GPS, zamki mechaniczne i bezpieczne parkingi z certyfikatami TAPA TSR.

Problem polega na tym, że te rozwiązania chronią już tylko przed częścią zagrożeń. Tymczasem dane wskazują na nową generację kradzieży ładunków – taką, która nie zostawia śladów włamania.

Coraz częściej zorganizowane grupy przestępcze przenoszą działania do sieci. Z perspektywy sprawców kradzież klawiaturą bywa bezpieczniejsza i bardziej opłacalna niż działanie łomem.

Zorganizowane grupy przestępcze nie potrzebują już fizycznego dostępu, aby ukraść towar – wystarczy sfałszowana domena, sklonowana tożsamość i odrobina cierpliwości. Obserwujemy systematyczną migrację od fizycznych kradzieży towaru do cyfrowego podszywania się pod firmy – i ten proces drastycznie przyspiesza – mówi Ewa Węgorkiewicz, CCO w Trans.eu.

Najprostszy scenariusz wygląda tak: przestępcy rejestrują domenę różniącą się od domeny prawdziwej firmy jednym znakiem (tzw. typosquatting). Zakładają skrzynkę e-mailową, kopiują stopkę i logo. Kontaktują się ze spedytorem jako „sprawdzony przewoźnik”, pokazując komplet dokumentów, licencję oraz polisę OCP. Wszystko wygląda legalnie. Zlecenie zostaje przyjęte. Ciężarówka przyjeżdża, ale nie ta, którą zamówiono. Potem pojazd znika z całym towarem.

Bardziej zaawansowane ataki polegają na przejęciu prawdziwej skrzynki e-mailowej firmy transportowej przez phishing. Przestępcy przez pewien czas po cichu obserwują korespondencję, uczą się stylu komunikacji i identyfikują wartościowe zlecenia. Potem wchodzą do akcji – nie jako ktoś podszywający się pod firmę, ale „jako firma”.

Najtrudniejszy do wykrycia wariant to zakup „czystej” firmy transportowej na czarnym rynku – starszego podmiotu z historią, bez zadłużeń i z aktualną polisą. Po to, by ominąć standardowe procedury weryfikacji oparte na wieku i historii działalności. Taki podmiot przechodzi automatyczną weryfikację na giełdzie transportowej, bo historycznie był uczciwy. Zmienił się jednak jego właściciel.

Wszystkie te metody opierają się na wyłudzeniu tożsamości. Żaden z tych przypadków nie generuje w statystykach wpisu o fizycznym włamaniu.

Rynek spot i brak procedur, czyli gdzie powstaje luka

Dlaczego ten mechanizm działa? Ponieważ współczesny rynek transportowy ma problem strukturalny: kierowców brakuje, a spedytorzy działają pod dużą presją czasu. Zamiast bezpiecznych, sprawdzonych kanałów w pośpiechu szukają wolnych ciężarówek na otwartych, nierzetelnych giełdach transportowych, w grupach na WhatsAppie czy na forach internetowych.

Weryfikacja kontrahenta często sprowadza się do sprawdzenia dokumentów w PDF. Przewoźnik deklaruje, że ma licencję, polisę OCP i certyfikaty. Problem w tym, że PDF jest dokumentem statycznym. Spedytor często nie ma czasu ani narzędzi, by sprawdzić, czy polisa OCP nie została anulowana dzień wcześniej, a licencja cofnięta. Ta przestrzeń między papierową deklaracją a rzeczywistym stanem prawnym firmy jest idealnym środowiskiem dla oszustów.

Kiedy weryfikacja przewoźnika odbywa się raz w roku, przestrzeń pomiędzy deklarowaną zgodnością a rzeczywistą ważnością dokumentów staje się dokładnie tym korytarzem, w którym dochodzi do wielomilionowych strat – tłumaczy Ewa Węgorkiewicz.

Co więcej, przestępcy coraz częściej wykorzystują narzędzia sztucznej inteligencji. Pozwalają one masowo generować przekonujące fałszywe dokumenty i szybko wyszukiwać najbardziej opłacalne ładunki na otwartych giełdach.

Platformy giełdowe są dziś fundamentalną częścią operacji w łańcuchu dostaw, odpowiadając za miliony bezpiecznych operacji rocznie. Statystycznie rzecz biorąc, nie możemy automatycznie obarczać platformy winą za utratę towaru, jeśli firma zlecająca przewóz sama zawiodła w obszarze należytej staranności i weryfikacji – powiedział Thorsten Neumann, CEO TAPA EMEA, w kwietniowym wydaniu magazynu stowarzyszenia “Vigilant”.

Narzędzi do weryfikacji nie brakuje, gorzej z praktyką

Paradoks polega na tym, że branża ma rozwiązania, które pozwalają zamknąć lukę: protokoły uwierzytelniania poczty (SPF, DKIM, DMARC), kwalifikowane podpisy elektroniczne czy automatyczną weryfikację domen.

Z kolei giełdy transportowe, takie jak Trans.eu, oferują zaawansowane narzędzia do weryfikacji kontrahentów. Platforma sprawdza kluczowe dane w jednym miejscu, korzystając z integracji z oficjalnymi bazami danych i algorytmami analizy dokumentów. Giełda wyliczyła, że ręczna weryfikacja trwa ok. 30 minut, a automatyczna – 15 sekund.

Większość sukcesów przestępczych nie jest efektem brutalnego użycia siły, lecz luk proceduralnych, braku bieżącej weryfikacji oraz błędów ludzkich. Ogromnej części tych incydentów moglibyśmy zapobiec dzięki lepszej dyscyplinie procesowej – uznali uczestnicy debaty podczas konferencji TAPA EMEA Poland Regional Conference, która odbyła się 16 kwietnia w Warszawie.

Rynek spot jednak nie jest środowiskiem metodycznym. Presja czasu sprawia, że ludzie podejmują dziesiątki decyzji dziennie, a luka między standardem „na papierze” a standardem stosowanym w praktyce staje się przestrzenią, w której rozwijają się oszustwa.

Rynek spot to środowisko poddawane ogromnej presji czasu. Rola nowoczesnej platformy logistycznej nie polega na zastępowaniu standardów bezpieczeństwa, ale na działaniu w charakterze zautomatyzowanej izby rozliczeniowej, która wykonuje je na masową skalę. Bezpieczeństwo nie może być powolną checklistą konkurującą z prędkością biznesu. Musi być niewidoczne, ciągłe i szybsze niż droga na skróty – mówi Ewa Węgorkiewicz.

Jak się chronić przed kradzieżami ładunków?

Bezpieczeństwo łańcucha dostaw wymaga przejścia na model weryfikacji ciągłej, wspieranej przez nowoczesną technologię. Aby skutecznie odciąć przestępców od ładunków, nowoczesna platforma logistyczna i nowoczesna firma muszą wdrożyć cztery fundamenty ochrony:

1. Automatyczna, a nie ręczna weryfikacja dokumentów. Ręczne sprawdzanie plików PDF pod presją czasu z definicji bywa zawodne. Systemy, które automatycznie weryfikują aktualność polis, licencji i certyfikatów oraz monitorują daty wygaśnięcia, eliminują tę lukę w sposób trwały.
2. Weryfikacja tożsamości cyfrowej, nie tylko rejestrowej. Sprawdzenie NIP i KRS to minimum, które doświadczeni przestępcy potrafią obejść. Weryfikacja domeny, protokołów pocztowych i historii aktywności realnie utrudnia podszywanie się.
3. Dane sieciowe jako system wczesnego ostrzegania. Pojedyncza firma spedycyjna ma ograniczony wgląd w historię kontrahenta. Platforma agregująca transakcje tysięcy firm widzi wzorce, których pojedynczy uczestnik rynku nie zauważy: nagłą zmianę zachowania przewoźnika, podejrzane zlecenia czy sygnały z branżowych list ostrzegawczych.
4. Kultura bezpieczeństwa na poziomie zarządczym, nie operacyjnym. Oszustwa transportowe od dawna nie są problemem do „zarządzania przez dyspozytora”. To ryzyko biznesowe, które powinno być adresowane na poziomie zarządu. Firmy traktujące je wyłącznie jako kwestię operacyjną są bardziej narażone, bo decyzje o inwestycjach w bezpieczeństwo zapadają zbyt nisko w strukturze.

W erze, w której przestępczość cargo przeniosła się z fizycznych włamań do cyfrowej kradzieży tożsamości, ryzyko na poziomie zarządu wciąż jest zarządzane za pomocą podstawowych narzędzi operacyjnych. To błąd – mówi Ewa Węgorkiewicz.

Dane są, brakuje brakuje

Europejska logistyka stoi przed wyborem, który wykracza poza kwestię narzędzi. Technologia do ciągłej, zautomatyzowanej weryfikacji tożsamości i zgodności istnieje. Istnieją też standardy bezpieczeństwa wypracowane przez TAPA i stosowane przez jej członków.

Brakuje natomiast zbiorowej gotowości, by uczynić ciągłą weryfikację standardem branżowym, a nie wyróżnikiem premium.

Dopóki jednorazowa weryfikacja będzie normą, a ciągłe monitorowanie pozostanie opcją dla najbardziej świadomych graczy, przestępcy będą mieli przewagę – nie dlatego, że są „silniejsi technologicznie”, lecz dlatego, że konsekwentnie wykorzystują tę samą lukę: każdego dnia i przy każdym zlecanym transporcie.

Kryzys związany z oszustwami w transporcie nie zostanie rozwiązany na drodze. Zostanie rozwiązany na poziomie platform i procesów, na których budowę zdecyduje się nasza branża. Sektor logistyczny potrzebuje dziś infrastruktury i zweryfikowanego ekosystemu partnerskiego, któremu może zaufać, a nie tylko technologii, którą potrafi obsłużyć – dodaje Ewa Węgorkiewicz.

Kradzieże ładunków: kluczowe liczby z lat 2024–2025 r.

Rynek	Incydenty	Straty łączne  (mln euro)	Dzienna strata  (tys. euro)
Niemcy	9 092	104	142
Włochy	6 075	179	245
Polska i CEE (w tym Rumunia)	5 370	124,8	171
Francja	4 708	261,5	358
Hiszpania	4 106	102	140
Niderlandy	1 192	89,1	122
Łącznie	30 543	860,4	–