W 2025 r. region Morza Czerwonego po raz pierwszy od dawna zyskał szansę na stabilizację. To dobra wiadomość dla światowego handlu, bo przez Suez przepływały towary o codziennej wartości ponad 9 mld dolarów. Wciąż jednak nie ma pewności, czy żegluga wróci tam na stałe, ani czy potencjalny powrót nie przyniesie Europie nowych problemów.
Ataki Huti zmieniły globalny handel
Kanał Sueski przez dekady był podstawową arterią transportu między Azją a Europą. Wszystko zmieniły ataki Huti, które od listopada 2023 r. wymusiły przekierowanie kontenerowców na trasy wokół Afryki. Jak podają dane Agencji Wywiadu Obronnego Stanów Zjednoczonych, ruch kontenerowy do Europy przez Suez spadł w pierwszych miesiącach kryzysu o ok. 90 proc. i do dziś pozostaje marginalny.
Zawieszenie broni między Hamasem a Izraelem oraz deklaracja Huti o zaprzestaniu ataków przyniosły nadzieję na odblokowanie szlaku. Jednocześnie – to jedynie deklaracje, nie gwarancje.
Władze Kanału Sueskiego intensyfikują działania, by przyciągnąć armatorów z powrotem. Admirał Ossama Rabiee, odpowiedzialny za administrację Kanału, spotkał się z przedstawicielami 20 największych przewoźników, prezentując im poprawę sytuacji i zachęty finansowe.
Na razie jednak efekt jest ograniczony. Armatorzy nie chcą ryzykować utraty statku wartego setki milionów euro i ładunku o podobnej wartości.
Obecnie, poza lokalnymi połączeniami feederowymi, działa tylko jeden całoroczny serwis między Azją a Europą i niewielu przewoźników decyduje się na wykorzystanie tego szlaku. (…) Trasa wykorzystywana jest sporadycznie, np. w rejsach powrotnych, aby nadrobić opóźnienia, jednak wiąże się to ze znacznym ryzykiem” – podkreśla Michał Madej, Sea Freight Import Manager w DSV – Global Transport and Logistics.
Stabilność to waluta, której dziś brakuje
Zdaniem analityków DSV zmiana tras ponownie na Suez wymagałaby ogromnej operacji logistycznej i organizacyjnej, a koszty byłyby wysokie. Przez dwa lata globalna gospodarka zdążyła dostosować się do dłuższych czasów tranzytu wokół Afryki. Teraz największym problemem jest brak przewidywalności.
Wdrożenie zmian w bieżących operacjach jest zbyt ryzykowne, ponieważ stabilizacja w regionie Morza Czerwonego jest zbyt krucha. (…) Kluczową kwestią jest obniżenie kosztów polis ubezpieczeniowych, co nie nastąpi, o ile nie dojdzie do trwałego ograniczenia liczby incydentów” – dodaje ekspert z DSV.
Jeśli jednak porozumienie utrzymałoby się dłużej, rynek może dość szybko ulec zmianie.
Wystarczy, że jeden armator lub sojusz armatorów podejmie decyzję o regularnym wznowieniu trasy (…) i kolejni gracze także stopniowo powrócą na ten szlak. (…) W takim scenariuszu będziemy mieli do czynienia z efektem domina” – ocenia Madej.
Sygnałem możliwego przełomu jest zapowiedź jednego z armatorów o przywróceniu na przełomie roku cotygodniowego serwisu Europa–Azja. Jednocześnie trasa Azja–Europa pozostaje bez zmian, a pozostałe linie nie spieszą się z decyzjami.
Skrócenie tranzytu? Tak. Brak miejsca w portach? Też
Powrót regularnych serwisów przez Suez przyniósłby oczywistą korzyść: skrócenie tranzytu o 2–3 tygodnie.
Jednak równocześnie wywołałby poważne turbulencje w portach europejskich.
W pierwszych tygodniach po wznowieniu żeglugi prawdopodobnie mielibyśmy do czynienia ze znacznym wzrostem obciążenia portów europejskich, które już dziś zmagają się z kongestiami” – podkreśla Madej.
To oznacza ryzyko spiętrzenia zawinięć statków na różnych trasach, nasilonych strajków pracowników portowych i wzrostu kosztów w całym łańcuchu dostaw.
Szczególnie niepokoi dziś poziom zapełnienia placów składowych. W ostatnich tygodniach w Hamburgu wynosił on 70–80 proc., a w Rotterdamie i Antwerpii: 80–90 proc.
Dodatkowe ładunki – w tym te oczekujące na przeładunek na statki feederowe – mogłyby gwałtownie pogłębić kongestie, wpływając zarówno na koszty, jak i terminy dostaw.
Jak przygotować się na powrót Suezu?
Potencjalny powrót żeglugi na Morze Czerwone będzie wymagał od importerów przemyślenia łańcuchów dostaw i zwiększenia elastyczności. Duzi operatorzy logistyczni mogą pomóc łagodzić szok związany z nagłą reorganizacją rynku.
Duzi operatorzy logistyczni posiadają narzędzia niezbędne do złagodzenia szoku. Ich skala działalności umożliwia minimalizację wzrostu kosztów” – wskazuje Madej.
W ocenie eksperta kluczowe jest odpowiednio wczesne przygotowanie: W obliczu długotrwałej stabilizacji sytuacji politycznej w rejonie Morza Czerwonego pytaniem nie będzie czy żegluga kontenerowa powróci na szlak Kanałem Sueskim, tylko kiedy i jak gwałtowna będzie to zmiana”.
Powrót kontenerów na Kanał Sueski wydaje się coraz bardziej realny, ale rynkowi daleko do euforii. Branża wie, że krótsza trasa to nie tylko korzyści, lecz również ryzyko przeciążenia portów, wzrost kosztów i kolejną rundę dostosowań w łańcuchach dostaw. Europejska logistyka może zyskać, ale najpierw będzie musiała poradzić sobie z turbulencjami.
