Ocena BIMCO sugeruje, że dalszy spadek ruchu w Kanale Sueskim nie wynika ze statusu operacyjnego kanału, lecz z utrzymujących się obaw o bezpieczeństwo w rejonie Morza Czerwonego. Choć ataki Hutich na żeglugę komercyjną ustały, grupa nie wycofała formalnie swoich gróźb.
Z perspektywy armatorów i ubezpieczycieli oznacza to, że ryzyko wciąż istnieje. W rezultacie składki za ryzyko wojenne dla tranzytów przez Morze Czerwone pozostają podwyższone, a niektóre polisy ubezpieczeniowe nadal zawierają wyłączenia lub dodatkowe warunki dotyczące tego obszaru. Według BIMCO, chwilowe wyciszenie działań zbrojnych nie wystarcza, aby przywrócić ruch na dużą skalę.
Przekierowanie tras wokół Przylądka stało się nową normą
Źródła branżowe podają, że wiele linii kontenerowych, operatorów tankowców oraz masowców w pełni dostosowało swoje siatki połączeń do tras prowadzących wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Choć rozwiązanie to zwiększa dystans żeglugi i zużycie paliwa, zapewnia bardziej przewidywalne warunki operacyjne.
BIMCO zauważa, że po przebudowaniu globalnych sieci żeglugowych operatorzy niechętnie zmieniają je ponownie, o ile nie nastąpi wyraźna i trwała poprawa warunków bezpieczeństwa. W praktyce oznacza to, że nawet jeśli pojedyncze statki przetestują trasę przez Suez, pełny powrót regularnych serwisów jest w krótkim terminie mało prawdopodobny.
Wpływ na Egipt i operatora kanału
Zarząd Kanału Sueskiego wcześniej potwierdził gwałtowny spadek liczby dziennych tranzytów oraz przychodów z kanału w porównaniu z 2022 r. i początkiem 2023 r. W odpowiedzi wprowadzono tymczasowe programy zachęt, w tym zniżki na opłaty tranzytowe, aby przyciągnąć jednostki z powrotem.
Jednak analitycy branżowi cytowani przez gCaptain i Riviera Maritime wskazują, że same zachęty cenowe nie rekompensują kosztów związanych z bezpieczeństwem, takich jak wyższe składki ubezpieczeniowe czy ryzyko dla załogi. Czynniki te w dużej mierze pozostają poza kontrolą zarządu kanału.
