Zmiany w zachowaniu armatorów są widoczne, jednak nie oznaczają jeszcze punktu zwrotnego. W tle pozostają kwestie bezpieczeństwa, ubezpieczeń oraz ryzyko nagłego uwolnienia pojemności, które może zachwiać równowagą podaży i popytu.
Rok przejściowy, nie powrót do normalności
W analizie opublikowanej 23 grudnia 2025 r. Xeneta określiła 2026 r. jako rok przejściowy, a nie moment pełnej normalizacji rynku. Od tego czasu kolejne dane rynkowe oraz komunikaty armatorów wprowadziły dodatkowe niuanse do tej prognozy, nie eliminując jednak podstawowej niepewności.
Główne przesłanie Xenety na początku 2026 r. pozostaje niezmienne: bezpieczeństwo na Morzu Czerwonym jest kluczowym czynnikiem. Po ponad dwóch latach omijania Kanału Sueskiego i kierowania statków wokół Przylądka Dobrej Nadziei, przewoźnicy nadal postrzegają ten region jako obszar podwyższonego ryzyka. Ataki na statki handlowe powiązane z jemeńskim ruchem Huti wciąż determinują decyzje operacyjne.
Według Xenety pojedyncze tranzyty lub krótkotrwałe oznaki poprawy sytuacji nie wystarczą, by skłonić branżę do masowego powrotu. Armatorzy będą oczekiwać długoterminowej stabilizacji, akceptowalnych warunków ubezpieczeniowych oraz przewidywalnych zasad czarteru, zanim skierują znaczącą pojemność z powrotem na Morze Czerwone.
Ostrożne ruchy armatorów bez efektu skali
Od publikacji grudniowej analizy niektórzy przewoźnicy wykonali pierwsze, ostrożne kroki w kierunku krótszych tras. Szczególną uwagę rynku przyciągnęły usługi ogłoszone przez CMA CGM, które zakładają wykorzystanie Kanału Sueskiego w pełnych pętlach serwisowych.
Jednak, jak podkreśla Xeneta w późniejszych komentarzach, działań tych nie należy przeceniać. Poszczególni armatorzy realizują odmienne strategie, a rynek pozostaje wyraźnie rozdrobniony. Nie ma obecnie skoordynowanego, branżowego powrotu, a zdecydowana większość pojemności nadal kierowana jest trasą wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
Uwolnienie pojemności jako największe ryzyko
Jednym z kluczowych zagrożeń wskazywanych przez Xenetę jest scenariusz szerokiego i szybkiego powrotu do trasy przez Suez. Objazdy przez południową Afrykę wydłużyły czas tranzytu na relacji Azja–Europa o około 10–15 dni, pochłaniając znaczną część dostępnej pojemności statków i sztucznie ograniczając podaż.
Masowy powrót na krótszą trasę oznaczałby nagłe uwolnienie tej pojemności. Jeśli zbiegłoby się to w czasie z dostawami nowych jednostek zamówionych w latach boomu inwestycyjnego, rynek mógłby bardzo szybko przejść od deficytu do nadpodaży, szczególnie na głównych szlakach Azja–Europa.
Taki scenariusz niemal natychmiast wywarłby presję na gwałtowny spadek stawek frachtowych, zaskakując zarówno armatorów, jak i załadowców.
Zmienność pozostaje normą
Najnowsze cotygodniowe aktualizacje rynkowe Xenety potwierdzają, że wysoka zmienność pozostaje cechą charakterystyczną rynku kontenerowego na początku 2026 r. Choć na niektórych kierunkach stawki spot zaczęły już słabnąć, dostępna pojemność wciąż jest ograniczona przez dłuższe trasy i nieefektywności w strukturze sieci.
Zdaniem analityków kluczowym ryzykiem pozostaje timing zmian. Nawet częściowa zmiana wzorców trasowania może w ciągu kilku miesięcy zachwiać równowagą popytu i podaży, narażając załadowców na ryzyko, jeśli kontrakty zostały zawarte w warunkach zupełnie innych realiów rynkowych.
Kontrakty znów pod presją
Po długim okresie nieregularnych serwisów i wymuszonych objazdów, potencjalne ponowne otwarcie Morza Czerwonego może ponownie przedefiniować relacje między rynkiem spot a kontraktowym.
Xeneta konsekwentnie podkreśla, że elastyczność będzie kluczowa w 2026 r. Szersze stosowanie stawek indeksowanych, krótsze okresy kontraktowe oraz dywersyfikacja źródeł dostaw mogą pomóc załadowcom ograniczyć ryzyko pozostania przy cenach, które szybko przestaną odzwierciedlać realia rynkowe w przypadku gwałtownej zmiany sytuacji pojemnościowej.
Jednocześnie analitycy przestrzegają przed oczekiwaniem natychmiastowego powrotu do stabilnych harmonogramów. Przebudowa sieci, zmiany rotacji statków oraz możliwe korekty w ramach aliansów będą w początkowej fazie każdej transformacji generować zakłócenia.
W praktyce oznacza to, że nawet przy perspektywie krótszych czasów tranzytu przez Suez, załadowcy nadal będą musieli utrzymywać bufory bezpieczeństwa w swoich planach logistycznych.
