Dongfeng od początku swojego istnienia stawiał na alianse z renomowanymi zagranicznymi koncernami, które przyciągał perspektywą wejścia na rynek Państwa Środka – w klasie pojazdów ciężarowych porównywalny wielkością z możliwościami zakupowymi Unii Europejskiej i Stanów Zjednoczonych razem wziętych. Na liście partnerów chińskiej firmy można znaleźć potentatów takich jak Nissan, Renault, Mitsubishi, Honda, Peugeot, Citroen, Kia, Eaton, Sachs, ZF czy Dana.
W styczniu br. do tej grupy dołączyło Volvo AB, które za wkład w wysokości ponad 700 mln euro nabyło 45% akcji Dongfeng Commercial Vehicles, części chińskiego giganta odpowiedzialnej za produkcję pojazdów użytkowych. Korzyści z połączenia sił mogą odnieść obie strony – Szwedzi umocnią się na atrakcyjnym chińskim rynku, zaś ich azjatyccy partnerzy dostaną zastrzyk nowoczesnej technologii, która przyda się dla jeszcze efektywniejszego rozwoju przedsięwzięcia o międzynarodowym zasięgu.
Dziś Dongfeng Motor Corporation (DFMC) ma 42 zakłady produkcyjne, w których zatrudnionych jest łącznie ponad 300.000 osób. Oprócz tego gigant dysponuje największym w Azji poligonem doświadczalnym, własnym uniwersytetem oraz instytutem designu, w których działa sztab ponad 3000 specjalistów i uczonych, w tym również obcokrajowców.
Na szeroką paletę wyrobów korporacji składają się samochody osobowe, dostawcze, ciężarowe i autobusy, wiele komponentów i części zamiennych (ponad 1000 pozycji katalogowych, w tym nawet filtry, oleje i płyny eksploatacyjne), układy zawieszenia, mosty napędowe (największa ich fabryka na terenie Azji należy do Dongfeng), silniki, jak i drobiazgi w postaci akcesoriów i dodatków (np. dywaniki, pokrowce na fotele).
Według oficjalnych statystyk co 25 obywatel Chin jest w ten czy inny sposób powiązany z DFMC. Ta gigantyczna machina w 2012 r. wyprodukowała ponad 3.076.000 pojazdów, z czego ok. 75% samochodów osobowych. Według amerykańskiego magazynu „Fortune” DFMC jest dziś w dziesiątce najbardziej perspektywicznych firm Chin, a jej wartość rynkowa przekroczyła 7 mld dolarów USA (kapitalizacja koncernu jest oczywiście wielokrotnie wyższa). Produkty firmy trafiają obecnie na rynki prawie 100 państw w Azji, Ameryce Południowej, Afryce i Europie.
Na osiągnięcie tych imponujących wyników Chińczycy pracowali, jak wcześniej napisaliśmy, nie aż tak długo, bo 45 lat. Pierwszy pojazd o ładowności 2,5 tony opuścił fabryczną halę dopiero w roku 1975 i adresowany był do użytkowników w mundurach. Dzięki takiemu profilowi produkcji firma zyskała status „głównego partnera strategicznego kompleksu wojenno–przemysłowego Chin”, dostarczając armii ponad pół miliona ciężarówek wszystkich klas. Produkcja na rynek cywilny ruszyła w 1978 r., zaś osiem lat później osiągnięto roczny plan produkcji na poziomie 100.000 sztuk. W roku 1992 firma pojawiła się w segmencie samochodów osobowych, wcześniej postawiwszy na partnerstwo z tandemem Peugeot-Citroen. Po kolejnych trzech latach wzmocniono dział pojazdów użytkowych, zakładając Dongfeng Cummins Engine Co. – pierwszy zakład produkujący silniki amerykańskiego giganta poza granicami USA. Zgodność z normami ISO osiągnięto w 2000 r., równolegle powstały kolejne montownie w Pakistanie, Malezji, Iranie i na Ukrainie. Od roku 2007 rozpoczął się szturm Europy – uruchomiono sprzedaż na terenie Rosji.
Europa przyciąga chińskich producentów niczym magnes – z jednej strony można tu sporo zarobić, z drugiej jeszcze ważniejszy wydaje się prestiż oraz wykazanie zdolności zaoferowania pojazdów najwyższej klasy, co najwyraźniej jest dziś celem chińskiego potentata. Jego realizację przybliżyć może zacieśnienie współpracy z Volvo, niemniej jednak dziś tylko część techniki Dongfenga może znaleźć dla siebie miejsce na unijnym rynku.
Podczas ostatniej edycji targów pojazdów użytkowych w Hanowerze Chińczycy zaprezentowali wyroby z trzech typoszeregów: KX, KL i KR, które docelowo mają zastąpić starsze pokolenie ciężarówek Dongfeng. Najbardziej interesującym pojazdem wydawał się największy, adresowany do użytkowników z sektora przewozów dalekobieżnych ciągnik serii KX. Z zewnątrz pojazd wygląda całkiem atrakcyjnie, warto byłoby jednak przyjrzeć się mu bardziej wnikliwie podczas testu drogowego. W każdym razie wiele parametrów pojazdu owianych jest mgłą tajemnicy – nie udało nam się dotrzeć do szczegółowych informacji na ten temat. Wiadomo, że pod maski trafiać mogą silniki Cumminsa w standardzie Euro 4/Euro 5, jednak być może po zbliżeniu z Volvo zastąpią je szwedzkie jednostki. W przypadku skrzyń biegów mówi się o możliwości stosowania przekładni ZF i Volvo. Reszta komponentów to mieszanina rozwiązań niemieckich, amerykańskich i chińskich.
Chińczycy mają oczywiście w swojej ofercie pracujące już w Europie pojazdy, sprzedawane jak dotąd za naszą wschodnią granicą. Szansy na popularność wśród tamtejszych klientów upatrują, dostarczając w pierwszej kolejności wywrotki i podwozia pod zabudowę, tańsze od nowych pojazdów Kamaz czy MAZ. Przykładem może być wywrotka o układzie napędowym 6×6 i masie całkowitej 33 ton (ładowność 18.350 kg), oznaczona jako 3251 AXA. W układzie napędowym zastosowano 6-cylindrowy, rzędowy silnik Cummins L 375 (Euro 3) o poj. 8,9 l i mocy 340 KM przy 2200 obr./min (maks. moment obrotowy 1550 Nm przy 1400 obr./min). Przekładnia to Shaanxi FastGear, model RT-11509G o 9 przełożeniach (plus bieg wsteczny). W konstrukcji zawieszenia zastosowano najprostsze rozwiązanie: resory piórowe (9 listów) i amortyzator z przodu oraz podwójne 10-listowe resory z tyłu. W kompletacji znalazły się też bębnowe hamulce ze zwalniaczem oraz układem ABS WABCO, podgrzewana podłoga zabudowy o pojemności prawie 20 m3, zbiornik paliwa o poj. 400 l.
Bardziej „cywilizowana” jest wywrotka DFL 3251 AW1 ze skrzynią ładunkową o poj. 16 m3 i układzie jezdnym 6×4. Znajdziemy tutaj ten sam silnik, natomiast przekładnia to licencyjny Eaton (9+1). Zawieszenie oparto na resorach piórowych wraz z amortyzatorami i stabilizatorem (przód) oraz resorach półeliptycznych (tył).
Do realizacji przewozów drogowych na dłuższych dystansach przeznaczony jest protoplasta serii KL, ciągnik DFL 4251A (6×4) o masie własnej 9950 kg, dopuszczalnej masie naczepy 39 t i DMC zestawu 48.800 kg. Maksymalny nacisk na siodło to aż 23 t, a jego wysokość wynosi od 1285 do 1340 mm (w zależności od rozmiaru opon). Pojazd ten porusza silnik Cummins ISLe 375 (rzędowa „szóstka” o poj. 8,9 l; 375 KM przy 2200 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 1550 Nm przy 1400 obr./min). Na liście wyposażenia znajdują się też: jednotarczowe suche sprzęgło wspomagane pneumatycznie, mechaniczna przekładnia FastGear (12+2), kolumna kierownicza regulowana w dwóch płaszczyznach, hamulec silnikowy, a także kabina kierowcy z wysokim dachem i dwoma miejscami sypialnymi.
Wiatry zdają się sprzyjać marce Dongfeng. Współpraca z Volvo powinna przynieść wsparcie technologiczne oraz pakiet know-how z zakresu organizacji sieci dealerskiej na terenie UE. Naszym zdaniem, zmianie powinna ulec polityka promocyjna firmy, gdyż dzisiaj bardzo trudno jest zdobyć szczegółowe informacje techniczne o poszczególnych pojazdach. Może w Azji nie trzeba się o to specjalnie troszczyć, ale dla europejskiego klienta taka strategia jest niezrozumiała.
źródło: trucks.com.pl
Autor: Bartłomiej Nowak
