Wojna w Iranie zaczyna być coraz wyraźniej odczuwalna w europejskim transporcie drogowym. Pierwszym kanałem przenoszenia kryzysu okazały się ceny paliw, które gwałtownie wzrosły w pierwszym tygodniu marca.
W Niemczech dzienna średnia ADAC wypchnęła cenę oleju napędowego powyżej poziomu 2 euro za litr, a analitycy ostrzegają, że jeśli ceny ropy utrzymają się na podwyższonym poziomie, diesel może zdrożeć jeszcze bardziej. W Wielkiej Brytanii organizacja RAC informuje, że olej napędowy drożeje szybciej niż benzyna, natomiast w części państw Europy Środkowej i Wschodniej odnotowano największe tygodniowe wzrosty cen paliw w tym r.
Dlaczego konflikt w Iranie wpływa na ceny paliw w Europie
Mechanizm przenoszenia się skutków konfliktu z Zatoki Perskiej na europejskie stacje paliw najlepiej wyjaśniają dwie liczby. Z analiz ifo Institute oraz EconPol wynika, że około 6,2 proc. importu ropy naftowej do Unii Europejskiej spoza wspólnoty oraz 8,7 proc. importu LNG przechodzi przez Cieśninę Ormuz.
To nie jest dominujący udział w światowym handlu energią, jednak wystarczający, aby każde poważniejsze zakłócenie na tym szlaku natychmiast podbiło globalne ceny energii. Te z kolei bezpośrednio przekładają się na koszty oleju napędowego w transporcie drogowym.
Jednocześnie analitycy podkreślają, że bezpośrednia rola Iranu w europejskim handlu pozostaje stosunkowo niewielka. Wynika to z sankcji oraz ograniczonej integracji kraju z zachodnimi łańcuchami dostaw. Prawdziwa ekspozycja Europy dotyczy więc energii, a nie towarów – a koszty energii w pierwszej kolejności uderzają właśnie w transport drogowy.
Sygnał z żeglugi, na który przewoźnicy powinni zwrócić uwagę
Zanim wzrosną ceny diesla na stacjach paliw, wcześniej drożeje paliwo bunkrowe wykorzystywane w żegludze. To największy koszt zmienny dla armatorów i jednocześnie jeden z najszybciej reagujących wskaźników napięć na rynku energii.
Transport Intelligence podaje, że globalne ceny paliwa bunkrowego IFO 380 wzrosły o 41,5 dolarów za tonę metryczną w ciągu jednego tygodnia – z poziomu 468 dolarów za tonę 23 lutego do 509,5 dolarów za tonę 2 marca. Oznacza to wzrost o 8,9 proc., przy czym najsilniejsze podwyżki odnotowano w regionie Azji i Pacyfiku, a także w całym regionie EMEA.
Ten ruch wyprzedził wzrost cen diesla w Europie zaledwie o kilka dni.
Wzrost cen bunkra ma znaczenie wykraczające poza żeglugę, ponieważ pokazuje, czego spodziewają się rynki energii. Armatorzy Maersk oraz Hapag-Lloyd ogłosili już ograniczenia awizacji powiązane z częścią obszarów Zatoki.
To rzadki krok operacyjny dla firm, których model działania opiera się na utrzymywaniu ciągłości przepływów transportowych. Jeśli przewoźnicy zaczynają ograniczać awizacje zamiast jedynie wprowadzać dopłaty, oznacza to wysoki poziom niepewności operacyjnej.
Ryzyko dwóch wąskich gardeł
Cieśnina Ormuz
Analitycy monitorujący konflikt wskazują dwa kluczowe akweny dla europejskiej logistyki, które działają poprzez zupełnie różne mechanizmy.
Pierwszym jest Cieśnina Ormuz, będąca energetycznym wąskim gardłem światowego handlu. Zakłócenia w tym regionie natychmiast podbijają ceny paliw i koszty energii.
Drugim jest Bab al-Mandab, czyli przejście między Morzem Czerwonym a Zatoką Adeńską. W tym przypadku problem dotyczy przede wszystkim rozkładów żeglugowych.
Podczas ataków Huti na statki w 2024 r. armatorzy byli zmuszeni omijać Morze Czerwone i kierować jednostki wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Taki objazd wydłuża rejs o 10–14 dni w jedną stronę, co w praktyce zmniejsza dostępną zdolność przewozową floty o 10–15 proc.
Cieśnina Bab al-Mandab i Cieśnina Ormuz – OpenStreetMap
Analitycy ostrzegają, że jeśli rebelianci Huti rozszerzą swoje działania w obecnym konflikcie, Europa może jednocześnie odczuć presję w obu tych korytarzach.
Skoki cen paliw natychmiast podnoszą koszty transportu, a opóźnienia i objazdy zmniejszają realną przepustowość globalnej floty. W efekcie oba mechanizmy wzajemnie się wzmacniają.
Problem, o którym rzadko się mówi: płynność finansowa
Jednym z najwcześniejszych przykładów wpływu wzrostu cen paliw na rynek transportowy są Włochy, gdzie organizacje branżowe przedstawiły konkretne dane dotyczące sytuacji przewoźników.
Według nich na rynku pojawia się zjawisko określane jako „spekulacyjne” przerzucanie kosztów. Paliwo sprzedawane jest po cenach, które zakładają dalsze wzrosty cen ropy, zamiast odzwierciedlać rzeczywiste koszty zapasów kupionych wcześniej po niższych stawkach.
W połączeniu z terminami zwrotów akcyzy tworzy to lukę płynnościową, która uderza w przewoźników zanim będą oni w stanie przenieść wyższe koszty na klientów.
Ten problem rzadko pojawia się w makroekonomicznych analizach rynku paliw, jednak dla sektora transportowego jest kluczowy. Duzi operatorzy są w stanie absorbować wzrost kosztów przez kilka tygodni i negocjować dopłaty paliwowe, natomiast mniejsze firmy odczuwają presję natychmiast.
Ryzyko nie polega więc na nagłym załamaniu łańcuchów dostaw. Znacznie bardziej realny scenariusz to powolne znikanie części przepustowości z rynku, gdy najmniejsi przewoźnicy wycofują się z najbardziej wrażliwych zleceń.
