Najważniejsze informacje:
- TLP wraz z przedstawicielami siedmiu producentów i dostawców ciężarówek zaapelowało do NFOŚiGW o natychmiastowe przyspieszenie kontraktacji w programie wsparcia pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3.
- Według organizacji część przedsiębiorców z pozytywnie ocenionymi wnioskami od miesięcy czeka na zawarcie ostatecznych umów.
- Program NFOŚiGW, z budżetem wynoszącym 2 mld złotych, przewiduje maksymalnie 400 tys. złotych wsparcia na pojazd N2 i 750 tys. złotych na pojazd N3.
- Według modelu T&E elektryczna ciężarówka kupiona w Polsce w 2026 r. jest w pięcioletnim okresie użytkowania o około 16 tys. euro droższa od diesla.
- W bazowym scenariuszu T&E na 2030 r. wynik może odwrócić się na korzyść elektryka o około 16 tys. euro, a przy dodatkowych zmianach w opłatach drogowych i kosztach energii potencjalna różnica mogłaby sięgnąć 68 tys. euro.
- W sześciu z dziewięciu analizowanych przez T&E dużych rynków Unii Europejskiej, odpowiadających za 46 proc. sprzedaży nowych ciężkich ciężarówek, pojazdy elektryczne już dziś mają niższy całkowity koszt użytkowania od diesli.
Apel TLP, wystosowany w tym tygodniu do NFOŚiGW, podpisali także przedstawiciele MAN Truck & Bus Polska, IVECO Poland, LONTEX (SuperPanther), Ford Trucks Polska, Renault Trucks Polska, Volvo Trucks Poland oraz Daimler Truck Polska (Mercedes-Benz Trucks). Branża domaga się przede wszystkim przyspieszenia podpisywania umów z przedsiębiorcami, których wnioski o wsparcie zakupu lub leasingu ciężarówek zeroemisyjnych zostały już pozytywnie ocenione.
Branża: pozytywne wnioski są, umów nadal brakuje
Nabór do programu „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3” rozpoczął się 30 maja 2025 r. i nadal trwa w trybie ciągłym. Budżet programu wynosi 2 mld złotych.
Dofinansowanie może sięgać 30 proc. kosztów kwalifikowanych dla dużego przedsiębiorstwa, 50 proc. dla firmy średniej oraz 60 proc. dla mikro- i małego przedsiębiorstwa. Limity wynoszą 400 tys. złotych dla pojazdu kategorii N2 oraz 750 tys. złotych dla kategorii N3. W przypadku leasingu wsparcie stanowi dopłatę do opłaty wstępnej.
Problem, na który wskazuje branża, nie dotyczy jednak formalnej dostępności programu, lecz tempa procedowania wniosków.
TLP podkreśla, że przedsiębiorcy, którzy otrzymali pozytywne oceny, od wielu miesięcy czekają na zawarcie ostatecznych umów. Organizacja i producenci domagają się niezwłocznego zakończenia procesu kontraktacji, przedstawienia wnioskodawcom realnego harmonogramu dalszych działań oraz pilnego spotkania roboczego z NFOŚiGW.
Według sygnatariuszy przedłużająca się procedura uniemożliwia terminowe wdrożenie pojazdów do zakontraktowanych operacji logistycznych, grozi utratą zarezerwowanych terminów produkcyjnych, wzrostem cen pojazdów oraz zmianą warunków leasingowych. Branża wskazuje również na ryzyko niewywiązania się z kontraktów i rezygnacji części przedsiębiorstw z planowanych inwestycji zeroemisyjnych.
Wroński: zagraniczni konkurenci korzystają ze wsparcia
TLP przedstawia problem także w kontekście międzynarodowej konkurencyjności polskich firm transportowych.
Zagraniczni konkurenci od lat korzystają ze skutecznego wsparcia swoich rządów w transformacji klimatycznej. Takiego wsparcia pozbawieni są natomiast ci polscy przewoźnicy, którzy zdecydowali się odważnie postawić na pojazdy zeroemisyjne, przez co z każdym miesiącem zwłoki tracą swoją rynkową konkurencyjność — komentuje Maciej Wroński, prezes TLP.
W Polsce elektryk nadal przegrywa o ok. 16 tys. euro
Apel TLP zbiegł się z publikacją raportu europejskiej organizacji Transport & Environment (T&E), w którym przeanalizowano koszty użytkowania ciężarówek na dziewięciu dużych rynkach Unii Europejskiej. Jego wyniki pokazują szersze tło wyzwań, z którymi mierzą się polscy przewoźnicy: podczas gdy na sześciu z dziewięciu analizowanych rynków elektryczne ciężarówki mają już niższy całkowity koszt użytkowania niż diesle, w Polsce rachunek nadal przemawia na korzyść pojazdów z silnikiem Diesla.
O tym, czy elektryczna ciężarówka może obronić się w rachunku przewoźnika, decyduje nie tylko cena samego pojazdu. Znaczenie mają również koszty energii, konstrukcja opłat drogowych, warunki finansowania oraz faktyczna dostępność instrumentów wsparcia.
Według modelu T&E elektryczna ciężarówka kupiona w Polsce w 2026 r. pozostaje w pięcioletnim okresie użytkowania o około 16 tys. euro droższa od odpowiednika z silnikiem Diesla.
To istotne, ponieważ analiza uwzględnia funkcjonujący system wsparcia zakupu pojazdów. Sama dopłata nie wystarcza więc w przyjętym przez T&E modelu, aby obecnie doprowadzić do zrównania całkowitego kosztu użytkowania obu napędów na polskim rynku.
W przypadku e-ciężarówki szczególnie duży udział w strukturze wydatków mają koszty zakupu i energii. Według T&E koszt samego pojazdu odpowiada średnio za około 40 proc. całkowitego TCO europejskiej ciężarówki elektrycznej, wobec 21 proc. w przypadku diesla.
W polskim scenariuszu energia elektryczna odpowiada natomiast za 29 proc. całkowitego kosztu użytkowania e-ciężarówki, podczas gdy średnia dla analizowanych rynków wynosi 25 proc.
Myto może zmienić cały rachunek
Drugim istotnym elementem są opłaty drogowe. Unijne przepisy przewidują różnicowanie stawek dla ciężarówek w zależności od emisji CO2, co może znacząco zmieniać całkowity koszt użytkowania pojazdów zeroemisyjnych.
Zestawienie T&E wskazuje Polskę jako kraj, w którym system opłat dla ciężarówek nie zapewnia obecnie elektrycznym pojazdom takich korzyści kosztowych jak na części rynków Europy Zachodniej.
Dla porównania w Niemczech, Niderlandach czy Danii preferencje w opłatach drogowych mają istotny wpływ na TCO. Według modelu T&E pięcioletnia przewaga finansowa elektrycznej ciężarówki nad dieslem wynosi obecnie około 100 tys. euro w Niderlandach, 85 tys. euro w Niemczech i 69 tys. euro w Danii.
Sześć z dziewięciu rynków już na korzyść elektryka
T&E wylicza, że na sześciu z dziewięciu analizowanych dużych rynków Unii Europejskiej zakup i pięcioletnia eksploatacja elektrycznej ciężarówki są już obecnie tańsze niż w przypadku pojazdu z silnikiem Diesla. Państwa te odpowiadają za 46 proc. sprzedaży nowych ciężkich ciężarówek w Unii Europejskiej.
Polska pozostaje w grupie rynków, na których całkowity koszt użytkowania elektrycznej ciężarówki jest nadal wyższy niż diesla. Pokazuje to, dlaczego dyskusja o elektryfikacji ciężkiego transportu nie może sprowadzać się wyłącznie do wysokości dopłaty do zakupu.
Ten sam pojazd może mieć zupełnie inny rachunek TCO w zależności od cen energii, konstrukcji myta, wysokości wsparcia i warunków finansowania.
W 2030 r. wynik może się odwrócić
Perspektywa kolejnych lat wygląda jednak korzystniej. W bazowym scenariuszu T&E na 2030 r., zakładającym m.in. spadek cen pojazdów oraz dopłatę na poziomie 20 proc. ceny zakupu, elektryczna ciężarówka mogłaby osiągnąć w Polsce około 16 tys. euro przewagi kosztowej nad dieslem w pięcioletnim okresie użytkowania.
Nie jest to jednak gwarantowana oszczędność. Model zależy m.in. od przyszłych cen pojazdów i baterii, kosztów energii, sposobu finansowania oraz wartości rezydualnej ciężarówki. T&E przyjmuje w swoich obliczeniach dla flot dalekobieżnych roczne przebiegi na poziomie 107–116 tys. km.
Jeszcze większą różnicę organizacja uzyskuje w dodatkowym scenariuszu regulacyjnym dla Polski. Wariant ten zakłada wprowadzenie 75-procentowej redukcji opłat infrastrukturalnych dla ciężarówek zeroemisyjnych oraz mechanizmu RED III o wartości 0,05 euro za kWh energii wykorzystywanej do ładowania pojazdów w bazach.
W takim wariancie pięcioletnia korzyść z eksploatacji elektrycznej ciężarówki w Polsce mogłaby wzrosnąć z około 16 tys. do 68 tys. euro. Według modelu T&E około 33 tys. euro poprawy wyniku wynikałoby z niższych opłat drogowych, a kolejne 19 tys. euro z mechanizmu RED III dla energii wykorzystywanej do ładowania pojazdów w bazach.
Nie jest to jednak oszczędność dostępna dziś polskiemu przewoźnikowi ani gwarantowany wynik na 2030 r. To rezultat modelowanego scenariusza uzależnionego od wprowadzenia konkretnych rozwiązań regulacyjnych oraz od przyszłych kosztów pojazdów i energii.
Same dopłaty nie zamkną luki
Apel TLP i producentów ciężarówek dotyczy najbardziej bezpośredniego instrumentu wsparcia. Branża oczekuje, że przedsiębiorcy z pozytywnie ocenionymi wnioskami będą mogli przejść do etapu podpisania umów i realizacji inwestycji.
Analiza T&E pokazuje jednak szersze tło problemu. Nawet sprawnie funkcjonujące dopłaty do zakupu nie przesądzają jeszcze o konkurencyjności elektrycznej ciężarówki w całym okresie użytkowania. Znaczenie mają także ceny energii, konstrukcja opłat drogowych, warunki finansowania oraz tempo spadku cen samych pojazdów.
Dziś, według modelu T&E, pięcioletni rachunek w Polsce nadal wypada o około 16 tys. euro na korzyść diesla. Do 2030 r. proporcje mogą się odwrócić, ale skala tej zmiany będzie zależeć nie tylko od wysokości dopłat, lecz również od otoczenia ekonomicznego i regulacyjnego, w którym będą pracować przewoźnicy.
