- Projekt SPIRIT-E obemował testy ładowania dwukierunkowego ciężarówki MAN eTGX, prowadzone od sierpnia 2023 r. do października 2026 r.
- Pojazd był wyposażony w akumulator o pojemności użytkowej 480 kWh i mógł przekazywać energię do bazy logistycznej, publicznej sieci elektroenergetycznej oraz innych pojazdów.
- Z wyliczeń przeprowadzonych w ramach projektu wynika, że koszty energii można obniżyć średnio o około 10 proc., a w najkorzystniejszych warunkach nawet o 20 proc.
- Największy potencjał oszczędności mają ciężarówki regularnie wracające do bazy i pokonujące mniej niż 100 tys. km rocznie.
Trzy lata testów w bazie logistycznej
Projekt SPIRIT-E realizowano od sierpnia 2023 r. do października 2026 r. Finansowało go niemieckie Federalne Ministerstwo Gospodarki i Energii, a prace koordynował Uniwersytet Techniczny w Monachium. W przedsięwzięciu uczestniczyło ośmiu partnerów, w tym MAN, operator sieci TenneT, instytut Fraunhofer IEE, Hubject oraz SBRS, należąca do Shell firma zajmująca się infrastrukturą ładowania.
Testy prowadzono w bazie firmy logistycznej Spedition Schmid w pobliżu Ratyzbony. Wykorzystano ciężarówkę MAN eTGX wyposażoną w akumulator o pojemności użytkowej 480 kWh oraz ładowarkę prądu stałego o mocy do 350 kW.
Ciężarówka może przekazywać energię na trzy sposoby
Testy objęły trzy warianty ładowania dwukierunkowego:
- Vehicle-to-Site (V2S) – ciężarówka dostarcza energię do obiektów na terenie bazy logistycznej, np. do budynku magazynowego w nocy.
- Vehicle-to-Grid (V2G) – energia zgromadzona w akumulatorze pojazdu trafia do publicznej sieci elektroenergetycznej.
- Vehicle-to-Vehicle (V2V) – ciężarówka przekazuje energię bezpośrednio do innego pojazdu.
Podczas testów sprawdzono również możliwość wykorzystywania ciężarówki do pobierania energii w okresach niższych cen i oddawania jej, gdy ceny rosły. Symulacje wykazały ponadto, że floty korzystające z tej technologii mogłyby wspierać operatorów sieci w ograniczaniu przeciążeń i zarządzaniu ograniczeniami w systemie elektroenergetycznym.
Projekt SPIRIT-E potwierdził, że MAN eTGX może działać jak dwukierunkowy magazyn energii – powiedział Georg Grüneißl, szef strategii produktowej w MAN Truck & Bus.
Kiedy ładowanie dwukierunkowe się opłaca
Z wyliczeń przeprowadzonych w ramach projektu wynika, że wykorzystanie ładowania dwukierunkowego może obniżyć koszty energii średnio o około 10 proc. W najbardziej sprzyjających warunkach oszczędności mogą sięgnąć nawet 20 proc.
Największe korzyści mogą osiągnąć przewoźnicy wykorzystujący ciężarówki, które regularnie wracają do bazy i pokonują mniej niż 100 tys. km rocznie.
Na opłacalność technologii wpływają również pojemność akumulatora, ceny energii elektrycznej, opłaty sieciowe, obecność instalacji fotowoltaicznej w bazie, dostępna moc przyłączeniowa oraz możliwość uzyskiwania przychodów na rynku energii.
Podczas pierwszej prezentacji technologii w kwietniu przedstawiciel MAN wskazywał, że elektryczne ciężarówki mogą stać się w praktyce „bankami energii na kołach” i pomagać przewoźnikom obniżać rachunki za prąd. Firma zademonstrowała wówczas działanie technologii.
Co jeszcze stoi na przeszkodzie
Zdaniem partnerów projektu największe bariery we wdrażaniu ładowania dwukierunkowego nie dotyczą już samych ciężarówek ani ładowarek. Konieczne są natomiast uproszczenie zasad handlu usługami elastyczności energetycznej, usprawnienie wymiany danych między sektorem transportowym a energetycznym oraz zwiększenie wiedzy operatorów flot na temat możliwości wykorzystania tej technologii.
MAN przygotowuje się do wprowadzenia ładowania dwukierunkowego w seryjnie produkowanych ciężarówkach. Firma planuje również uruchomienie usługi doradczej, która ma pomóc klientom efektywnie korzystać z tej funkcji.
Inni producenci również testują tę technologię
MAN nie jest jedynym producentem ciężarówek zainteresowanym ładowaniem dwukierunkowym. W maju Scania testowała wykorzystanie technologii Vehicle-to-Grid w ciężkich pojazdach z zastosowaniem megawatowego systemu ładowania.
Wyniki projektu SPIRIT-E wskazują, że elektryczna ciężarówka stojąca w bazie może nie tylko generować koszty, lecz także przynosić przychody. Największy potencjał mają pod tym względem floty regionalne, obsługujące przewidywalne trasy i dysponujące długimi okresami postoju pojazdów w bazie. Znacznie trudniej wykorzystać te możliwości w transporcie dalekobieżnym, w którym ciężarówki spędzają większość czasu w trasie.
