Komisja Europejska chce zmienić dyrektywę o delegowaniu pracowników i objąć nią transport. To zrujnuje tysiące polskich firm przewozowych, bo obciążenia finansowe i administracyjne staną się nie do udźwignięcia. Polska i pozostałe kraje “Nowej Unii” mówią: “Nie!” i chcą, by nowe zasady delegowania nie dotyczyły transportu. Do końca lutego politycy mieli czas na zgłaszanie uwag i poprawek do projektu zmian dyrektywy. Zaś decydujące starcie dwóch koncepcji: Zachód kontra Wschód odbędzie się już niebawem w Parlamencie Europejskim. Czy mamy szansę wygrać ten pojedynek?

O co chodzi z tą dyrektywą?

Pod naciskiem związków zawodowych (np. z branży transportowej, ale nie tylko) z krajów Zachodniej Europy politycy Komisji Europejskiej chcą zmienić Dyrektywę o delegowaniu (96/71/WE), czyli zasady gry na europejskim rynku pracy.

Jakie (najważniejsze) zmiany proponuje Komisja Europejska?

KE planuje odejście od obecnego schematu wynagradzania pracowników delegowanych w całej UE. A konkretnie:

Koniec ze stawką minimalną dla pracowników delegowanych do pracy np. we Francji. Po zmianach, bez względu na to skąd pochodzi dany pracownik, ma on otrzymywać taką samą pensję, jak miejscowy fachowiec czyli np. 3000 euro.
Możliwe, że do płac np. kierowców nie będzie można wliczać diet, ryczałtów i innych tego typu dodatków (jak to dzisiaj często ma miejsce zwłaszcza w przypadku kierowców, którzy nawet jeśli zarabiają podobnie jak kierowcy np. z Belgii, to wynagrodzenie podstawowe mają bardzo niskie, a resztę otrzymują w postaci dodatków).
Delegowanie (np. gdy polska firma wysyła do pracy na kontrakt polskiego hydraulika do Francji) ma trwać maksymalnie 24 miesiące. Po tym terminie pracownik może dalej pracować, ale musi być zatrudniony na warunkach obowiązujących w kraju, w którym przebywa najwięcej dni w ciągu roku i mieć taką samą stawkę, jak Francuz wykonujący podobną pracę.

Dlaczego Komisja Europejska chce zmienić dyrektywę?

To skutek wspólnego działania lobbystów, polityków i związków zawodowych z krajów tzw. “Starej Unii”, którzy twierdzą:

Troszczymy się o los pracowników ze wschodu, którzy często zarabiają za mało, pracują i żyją w złych warunkach.”

Natomiast przedstawiciele “Nowej Unii” ripostują:

To zwykła walka o rynek pracy, która ma na celu wyrzucenie polskich firm i pracowników z zachodnich rynków. Jest to też jawne zaprzeczenie fundamentu, na którym zbudowano UE czyli swobodnego przepływu pracy i kapitału pomiędzy krajami członkowskimi.”

Jakich zmian w dyrektywie domaga się strona polska?

Propozycji zmian jest wiele, ale dla branży transportowej najważniejsza jest kwestia całkowitego wyłączenia transportu z dyrektywy. Usługi transportowe miałyby być rozliczane na zupełnie innych zasadach. Jakich? To dopiero będzie przedmiotem dyskusji.

Argumentów nasza strona ma wiele:

Transport jest specyficzny, ma charakter mobilny, a nie stały jak np. praca hydraulika
Nowe przepisy będą w praktyce niemożliwe do zastosowania i spowodują nieproporcjonalne obciążenia administracyjne, związane ze zgłaszaniem, rozliczeniami stosowanymi w danych krajach
W efekcie wiele firm upadnie, co pogorszy sytuację gospodarczą w całej Unii Europejskiej
Proponowane zmiany to neoprotekcjonizm, czyli nic innego jak niszczenie głównego założenia UE, która opiera się na swobodnym przepływie towarów, usług i gwarantuje dostęp do każdego rynku pracy wewnątrz Unii

Jakiego rozwiązania można się spodziewać?

Nie ma szans, by całkowicie odrzucić projekt zmian, gdyż liczba głosów zależy od liczebności państw, a kraje “Nowej Unii” (np. Polska i Czechy) mają łącznie znacznie mniej obywateli niż ich oponenci (np. Niemcy i Francja). Pozostaje zatem kwestia nie tego, czy dyrektywa ulegnie zmianie, ale jak.

Kraje “Starej Unii” powtarzają jak mantrę, że przewoźnicy ze wschodu stosują “dumping socjalny”, co rujnuje krajowe przedsiębiorstwa, które nie są w stanie konkurować z nimi na równych zasadach. Tym samym KE raczej nie odpuści zmian w prawie socjalnym dla kierowców. W naszym interesie jest zatem wspólne wypracowanie racjonalnych regulacji, które umożliwią wykonywanie mobilnej pracy czyli np. przewozów międzynarodowych.

Zobaczymy, czy niektóre kraje, które dzisiaj tak bardzo lobbują za zmianami w Dyrektywie, nieco złagodzą swoje podejście. Nawet dzisiaj wśród zwolenników bardzo socjalnego podejścia pojawia się też element racjonalny w postaci uporządkowania obciążeń administracyjnych. Wiele może się zmienić po wyborach, które niebawem odbędą się we Francji, a jesienią też w Niemczech. Dzisiejsze “twarde” postulaty polityków z tych krajów mogą być efektem trwającej właśnie kampanii wyborczej

Wiele będzie także zależało od szczytu politycznego w Rzymie 25 marca 2017 roku oraz jego kontynuacji w grudniu 2017 roku. Będą to spotkania poświecone przyszłości Unii Europejskiej. Prezydent KE JC Juncker przedstawił 1 marca różne scenariusze tej przyszłości jak np. Europa dwóch prędkości. Niestety nie można wykluczyć, że ten scenariusz jest prawdopodobny – mówi adwokat Joanna Jasiewicz z organizacji Transport i Logistyka Polska.

Co dalej?

W lutym minął termin zgłaszania poprawek i uwag do nowego projektu dyrektywy. Marzec i kwiecień to czas na bardzo intensywne prace wewnętrzne w ramach unijnej Komisji ds. Zatrudnienia. Jej członkowie będą omawiać zgłoszone poprawki.

Zostaną opracowane różne scenariusze, bardziej i mniej kompromisowe. Głosowanie nad sprawozdaniem podsumowującym te prace na forum Parlamentu Europejskiego planowane jest na lipiec. Potem projekt trafi do Rady Europejskiej. Zmiana dyrektywy musi przejść przez Parlament i Radę, ale w praktyce to, co postanowi Parlament jest często zatwierdzane przez Radę.

Przyjęcie ostatecznego kształtu dyrektywy może się jeszcze nieco opóźnić przez zbliżające się wybory parlamentarne we Francji i Niemczech – dodaje Joanna Jasiewicz z TLP.

Co może się stać, jeśli Parlament Europejski zmieni dyrektywę bez uwzględniania stanowiska Polski i obejmie nią transport?

Będzie to bardzo zła wiadomość dla całej polskiej branży transportowej.

Firmy przestaną realizować transporty na dalekie trasy, bo nie będą w stanie obliczyć prawidłowo kosztów pracy. A kary za tego typu błędy sięgają kilkudziesięciu tysięcy euro. Działalność transportowa przestanie być opłacalna.
Wówczas pracę straci nawet 150 000 polskich kierowców. Spadnie liczba zleceń, spadnie zapotrzebowanie na pracę kierowców. Dylematy typu “spać w kabinie czy nie” przestaną być ważne, bo nie będzie okazji do nich okazji.
Mniej firm, mniej pracy dla kierowców = większe bezrobocie i pogorszenie stanu gospodarki. Dzisiaj w branży transportowo logistycznej pracuje ok. miliona osób. A sama branża generuje ok. 6% PKB.

Foto: pixabay.com

Jeśli nowa dyrektywa o delegowaniu pracowników obejmie transport – zrujnuje tysiące polskich przewoźników. Decydujące starcie już niebawem!