Masz newsa? Powiedz nam o tym!

W chińskich portach liczba przeładunków kontenerów spadła o ponad 20 proc. Do terminala DCT Gdańsk w marcu ma nie zawinąć kilka statków. Biura operatorów logistycznych w Wuhan i Tianjin wciąż stoją zamknięte. Co firmy robią w obliczu kryzysu spowodowanego przez koronawirusa?

Operatorzy logistyczni, którzy obsługują ładunki z Chin, muszą cały czas monitorować rozwój sytuacji i postępować zgodnie z restrykcjami wprowadzanymi przez tamtejsze służby.

Aktualnie armatorzy sukcesywnie wyłączają kolejne porty, w których obsługa kontenerów (załadunek/rozładunek) może być zagrożona. Jako operator logistyczny mamy możliwość zaproponowania alternatywy w postaci transportu lotniczego lub kolejowego dopasowanego do potrzeb danego klienta. Należy jednak mieć na uwadze, że transport morski obejmuje około 95 proc. wszystkich ładunków jakie są transportowane na świecie. Nie ma zatem możliwości, aby wszystkie te towary zostały przeniesione na inne środki transportu bez znacznych opóźnień – przestrzega Dawid Graczyk, seafreight branch manager w Raben Logistics Polska.

Dla Rabena transport do Chin stanowi jedynie niewielki promil działalności, ale mimo to rozwój sytuacji związanej z koronawirusem jest tam uważnie obserwowany. Oprócz transportów morskich, firma obsługuje również transporty lotnicze do Chin. W dalszym ciągu.

Pomimo faktu anulowania połączeń pasażerskich przez większość linii lotniczych, samoloty frachtowe operują bez większych zakłóceń. W ofercie są również transporty charterowe – wyjaśnia w komentarzu dla Trans.INFO Piotr Toczyłowski, airfreight branch manager w Raben Logistics Polska.

Tym niemniej i tutaj widać wyraźnie silny wpływ koronawirusa na łańcuch dostaw. – Stawki w transporcie lotniczym do Chin, w porównaniu do tych obowiązujących przed Nowym Rokiem, wzrosły o ponad 100 proc. Ze względu na niską podaż miejsc ładunkowych, o dodatkowe kilka dni wydłużył się też średni czas tranzytu – zdradza Toczyłowski.

Transportując ładunki lotnicze, bazujemy wyłącznie na przewozach renomowanych linii lotniczych zrzeszonych w Międzynarodowym Zrzeszeniu Przewoźników Powietrznych (ang. International Air Transport Association – IATA). Kierunek chiński pozostaje w ofercie, chociaż należy dodać, że poziom aktualnych cen zniechęca przedsiębiorców do wymiany towarowej i limituje obrót towarowy do niezbędnego minimum, pozwalającego głównie na zaspokajanie potrzeb produkcyjnych – dodaje.

Pewien ciężar obsługi ładunków wziął na siebie transport kolejowy. Zainteresowanie tym kierunkiem wzrosło jednak minimalnie.

Niewielką różnicę należy tłumaczyć tym, że wiele fabryk w Chinach jest zamkniętych. Utrudnieniem pozostaje również dostępność kierowców w Chinach, mogących podjąć się dostawy towaru to terminali kolejowych, jak również ograniczenia w ruchu drogowym między poszczególnymi prowincjami – tłumaczy Janusz Witanowski, Seafreight Branch Manager w Raben Logistics Polska. – Spodziewamy się znacznego wzrostu wolumenu, gdy unormuje się sytuacja z funkcjonowaniem fabryk, a towary wyprodukowane ze znacznym opóźnieniem staną się pilnie potrzebne – dodaje.

Mają nadzieję

Podobne, optymistyczne prognozy, wieszczy i duński armator kontenerowy A.P. Moller-Maersk. Kilka dni temu media cytowały dyrektora generalnego Sorena Skou, który poinformował, że firma spodziewa się zmiany fatalnej sytuacji na rynku w ciągu dwóch miesięcy. Jego zdaniem marzec powinien być ostatnim słabym miesiącem, po którym nastąpić ma „silne odbicie” w kwietniu.

Przedstawiciel jednego z największych na świecie operatorów kontenerowych podawał te szacunki w nieprzypadkowym momencie – chwilę po opublikowaniu słabego raportu finansowego za ostatni kwartał ubiegłego roku i po podaniu prognoz dotyczących zysku operacyjnego w 2020 r. – ma być o 0,44 mld dolarów niższy, niż zakładali analitycy – podaje portal gospodarkamorska.pl.

Utrudnienia na morzu i lądzie

Nie tylko Maersk (który odwołał ponad 50 kursów z Chin w dwa tygodnie) zmaga się z zakłóceniami łańcuchów dostaw na całym świecie, powodowanym właśnie przez koronawirusa. Przykłady można mnożyć.

Biura DB Schenker w Wuhan i Tianjin wciąż są zamknięte, „zgodnie z przepisami lokalnych władz” – podaje firma w komunikacie. Jednym z większych zagrożeń dla przesyłek importowanych transportem morskim są rosnące stawki oraz braki produkcyjne. Transport drogowy zmaga się z kolei z ograniczeniami drogowymi. Na przykład z limitem 200 ciężarówek przekraczających dziennie granicę Ping Xiang w prowincji Jiangxi. „Szacowany czas realizacji odprawy celnej wynosi 1-2 dni” – podaje firma. Zawieszone są przewozy kolejowe do Wuhan i Zhengzhou.

Z kolei Amazon zwiększa zapasy towarów z Chin i modyfikuje zasady współpracy z dostawcami. Jak podał “Business Insider”, firma ma im zapewnić pięć dodatkowych dni na wysłanie produktów do swoich magazynów oraz zrezygnować z dopłat za opóźnienia dostaw. Zamówienia „last minute” były niezbędne, by zabezpieczyć łańcuch dostaw amerykańskiego giganta, którego nawet 40 proc. towarów sprzedawanych w sieci pochodzi właśnie z Chin.

Uzależnieni od Chin

Eksperci ds. zarządzania ryzykiem, zatrudnieni przez operatorów logistycznych, stale monitorują sytuację. Począwszy od tego, czy zatrudnieni przez nich pracownicy zachorowali na COVID-19 (chorobę powodowaną przez koronawirusa), a skończywszy na sytuacji u producentów towarów, jakie transportują.

Skala zjawiska powoduje jednak, że trudno mówić o rozwiązaniach zastępczych, które byłyby w stanie uchronić cały łańcuch dostaw. Zwłaszcza w firmach, które są całkowicie uzależnione od dostaw z Chin. Jak usłyszeliśmy od jednego z operatorów logistycznych (który nie chciał oficjalnie komentować sytuacji), w przypadku tych ostatnich nierealne jest przygotowanie strategii kryzysowej całkowicie zabezpieczającej łańcuch dostaw. Można tylko starać się ograniczyć straty i minimalizować wpływ na niektóre z jego elementów.

Fot.Pixabay/geralt/public domain

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu