Wiele osób, z którymi rozmawialiśmy, jest nadal zaniepokojonych wydarzeniami wywołanymi inwazją Rosji na Ukrainę. Tak było w przypadku Ołeksija Taranienki, CBDO prywatnego operatora pocztowego Nova Post. Dla pracodawców Taranienki działania militarne Rosji oznaczają ciągłe zakłócenia.
Oprócz fizycznej niedostępności niektórych szlaków transportowych, wojna Rosji z Ukrainą powoduje wzrost kosztów ubezpieczenia zarówno towarów (ładunków), jak i pojazdów. To zdecydowanie wpływa na koszty logistyki, eksportu oraz importu towarów” – powiedział Taranenko w rozmowie z Trans.INFO.
„Ostrzał i następstwa działań wojennych powodują uszkodzenia i zniszczenia sieci transportowych, portów, magazynów, terminali i pozostałej infrastruktury wykorzystywanej do dostarczania towarów i usług. W rezultacie efekt dźwigni transportowej (zdolności wpływania na popyt – przyp.red.) musi wzrosnąć, co ponownie zwiększa koszty logistyki, a tym samym koszty towarów dla konsumenta końcowego” – dodał.
Fot. Asstra
Jakub Lewczuk, szef działu przewozów kolejowych w UE i Chinach w firmie Asstra również zwrócił uwagę na zakłócenia spowodowane agresją Rosji na Ukrainę.
Z powodu wprowadzenia sankcji niektóre towary mogą być dostarczone do Kazachstanu, jednak nie mogą jechać tranzytem przez Rosję oraz Białoruś. W dużej mierze ogranicza to możliwość transportu oraz wydłuża czas dostaw i wartość, jaką trzeba przeznaczyć na transport. W konsekwencji towary sprowadzane do Kazachstanu są droższe niż te same towary importowane przed wprowadzeniem sankcji” – skomentował.
Jak również podkreśla Joanna Wojnarska, tender manager w polskim oddziale Raben Transport, niepewność geopolityczna może stwarzać problemy, nawet jeśli konflikty lub bariery handlowe są gdzieś daleko:
W kontekście zagrożeń geopolitycznych, zmienne relacje międzynarodowe i konflikty handlowe mogą prowadzić do wprowadzenia barier handlowych, podnoszenia ceł czy nawet wprowadzenia sankcji, co może zakłócić swobodny przepływ towarów przez łańcuchy dostaw. Dodatkowo, zmiany polityczne, takie jak konflikty zbrojne, mogą wprowadzać niepewność co do przyszłości umów handlowych i regulacji, co z kolei wpływa na strategie biznesowe przedsiębiorstw.”
Co więcej, poza sytuacją na Bliskim Wschodzie i wojną rosyjsko-ukraińską, główny analityk Xeneta Peter Sand nie wyklucza konfliktu na Tajwanie.
Trwają zawirowania polityczne i wojny, a teraz jesteśmy świadkami konfliktów i zwiększonego napięcia na całym Bliskim Wschodzie. Nie można wykluczyć konfliktów w innych częściach świata, na przykład na Tajwanie, co może mieć znaczący i trwały wpływ na transport” – zauważył w raporcie Xeneta 2024 Ocean Freight Shipping Outlook.
Odnosząc się do potencjalnych problemów w portach spowodowanych kryzysem na Morzu Czerwonym, dr Fabian Struck, CCO Forto, powiedział Trans.INFO:
Wielkie wyzwanie, z którym branża będzie musiała się zmierzyć, będzie miało miejsce w portach docelowych w Europie, kiedy Morze Czerwone będzie ponownie zdatne do żeglugi. Będziemy mieli do czynienia zarówno ze statkami przybywającymi po zmianie trasy, jak i statkami płynącymi bezpośrednio przez Suez. Stanowi to poważne wąskie gardło obok braku sprzętu i zdolności przewozowych w Azji w styczniu”.
Fot. FourKites
Oprócz oczywistych zagrożeń związanych z transportem na Morzu Czerwonym i Czarnym, możliwość cyberataków to kolejne ryzyko, które należy brać pod uwagę, co podkreśla Mike DeAngelis, starszy dyrektor ds. rozwiązań międzynarodowych w FourKites.
Inne zagrożenia związane z bezpieczeństwem, które warto monitorować w 2024 r., to potencjalne dalsze incydenty o podłożu cybernetycznym (takie jak niedawny cyberatak na DP World Australia)” – powiedział DeAngelis w rozmowie z Trans.INFO.
Jakie działania są zatem podejmowane w obliczu tych zagrożeń dla łańcuchów dostaw? Zdaniem DeAngelisa odporność łańcucha dostaw będzie częściowo wymagała dostępu do aktualnych i wiarygodnych danych oraz analiz dotyczących transportu.
Pogląd ten podziela dr Fabian Struck, który powiedział Trans.INFO:
Biorąc pod uwagę liczbę rozbieżnych informacji i potencjalne konsekwencje decyzji przewoźników dla załadowców, klienci muszą wiedzieć, gdzie znajduje się ich przesyłka w danym momencie i gdzie będzie w najbliższych tygodniach – będzie czekać na przepłynięcie Morza Czerwonego czy w drodze do Przylądka Dobrej Nadziei? Nie mówimy tutaj o ponownym planowaniu dotyczącym wysyłki, statku lub zamówienia, załadowcy mogą być zmuszeni do całkowitego przeorganizowania całej dostawy do magazynu lub planowania sprzedaży. To właśnie w takich momentach rozumiesz, jak ważna jest visibility. A najlepszym sposobem na uzyskanie jej jest możliwość śledzenia przesyłek na globalnej i cyfrowej platformie”.
Joanna Wojnarska zauważa również, że kluczowa będzie analiza danych, a także zastosowanie technologii takich jak sztuczna inteligencja i IOT, które mogą być wykorzystywane do monitorowania i prognozowania ryzyka. To z kolei pozwala na szybkie reagowanie na zmieniające się warunki. Jedną z tych reakcji może być zwiększenie dywersyfikacji łańcucha dostaw.
Dywersyfikacja źródeł dostaw staje się kluczowym elementem, a przedsiębiorstwa starają się lokalizować produkcję w różnych regionach świata, minimalizując jednocześnie zależność od jednego rynku czy dostawcy” – zauważa ekspertka Raben Transport.
Co więcej, raport ING 2024 dotyczący łańcuchów dostaw również przewiduje, że dywersyfikacja stanie się dominującym trendem w przyszłym roku:
Dywersyfikacja importu przez rynki rozwinięte to trend, który raczej nie odwróci się w 2024 roku. W ostatnich latach rynki rozwinięte stopniowo zwiększały swój import, ponieważ ryzyko geopolityczne i problemy z łańcuchem dostaw skłoniły firmy do zabezpieczania się przed takimi sytuacjami. Spowodowało to głównie spadek bezpośredniego udziału importu z Chin do USA, ale problem nie jest jeszcze tak powszechny w Europie. Ponieważ ryzyko geopolityczne nadal będzie wysokie w 2024 roku, oczekuje się, że trend ten zostanie utrzymany, a inne kraje azjatyckie zyskają udział w rynku”
Z pewnością odkryte zostaną również nowe szlaki w celu dostarczenia towarów i surowców z Azji do Europy. Nie jest to zaskoczeniem, biorąc pod uwagę wąskie gardła, których można się spodziewać w portach, oraz dłuższe i droższe stawki frachtu morskiego między Azją a Europą.
Fot. LPP
Ponadto sytuacja na Ukrainie może wymagać od firm poszukiwania nowych szlaków handlowych. Na ten temat wypowiedział się Sebastian Sołtys, prezes zarządu LPP Logistics:
Zabezpieczanie alternatywnych szlaków dostaw to sposób na ograniczanie komplikacji logistycznych związanych z sytuacją geopolityczną. Należy się spodziewać, że napięcia na tym tle będę się utrzymywać. Obecnie doświadczamy blokad na granicy polsko-ukraińskiej, co oznacza trudności w dostawach dla klientów e-commerce oraz w zaopatrzeniu sieci ponad 100 salonów stacjonarnych LPP w Ukrainie”.
Na pytanie o to, jak LPP Logistics zareaguje na potencjalne zakłócenia w tym obszarze, Sebastian Sołtys podkreślił potrzebę szybkiego podejmowania decyzji, aby uniknąć przepełnienia magazynów:
Kluczem do zminimalizowania wpływu zaburzeń w łańcuchach dostaw na biznes będzie umiejętność organizacji do szybkiego wyłapywania i reagowania na potencjalne zagrożenia. Istotne będzie zatem utrzymanie właściwej równowagi, by zabezpieczyć się na wypadek zerwania łańcuchów dostaw i tym samym nie przetowarować magazynów.”
Jeśli chodzi o trasy alternatywne, jedną z takich opcji jest Korytarz Środkowy. Jakub Lewczuk z firmy Asstra powiedział w rozmowie dla Trans.INFO, że trasa ma swoje ograniczenia:
Przesunięcie szlaku na południe (do Korytarza Środkowego) wymaga znacznych inwestycji w infrastrukturę i czasu na nowe umowy międzynarodowe dotyczące tranzytu towarów przez te kraje. Jeśli poprawi się infrastruktura, uporządkowane zostaną kwestie celne i formalne między krajami kaukaskimi: Armenią, Azerbejdżanem i Gruzją, a na Morzu Kaspijskim zbuduje więcej statków, to być może ta trasa stanie się popularna. Unia Europejska wymaga dodatkowych inwestycji, aby uniknąć wąskich gardeł między Morzem Czarnym a UE. Zwłaszcza port w Konstancy w Rumunii oraz linie kolejowe i drogowe w tym regionie wymagają rozbudowy”.
Inną możliwością jest wykorzystanie połączenia transportu morskiego i powietrznego, jak wyjaśnił Fabian Struck.
Zjednoczone Emiraty Arabskie to jedna z opcji, ale inną, szybszą i łatwiejszą z geopolitycznego punktu widzenia, jest wysyłka do Indii, a następnie transport towarów do Europy” – powiedział Trans.INFO CCO Forto.
Wreszcie, jeśli chodzi o wspomniane zagrożenie bezpieczeństwa cybernetycznego, Nova Post twierdzi, że podejmuje działania, m.in. tworząc kopie zapasowe:
Bierzemy pod uwagę możliwe cyberataki na naszą infrastrukturę” – zapewnił przedstawiciel Nova Post. „W ramach zarządzania ryzykiem aktywnie wdrażamy decentralizację systemów i baz danych, tworząc kopie zapasowe, w tym bezpieczne kopie zapasowe systemu” – dodał.
