Operatorzy 4PL remedium na zaburzenia łańcuchów dostaw? Dyrektor firmy przestrzega – są sytuacja, gdy współpraca nie ma sensu

Rola operatorów 4PL w Wielkiej Brytanii

Na wstępie zapytaliśmy dyrektora generalnego X2, w jakich sytuacjach najlepiej sprawdza się model 4PL. Przed wskazaniem tych scenariuszy Cramb przyznał, że 4PL nie jest rozwiązaniem uniwersalnym.

Jeśli prowadzimy firmę z regularnymi przepływami i powtarzalnymi trasami w obie strony, która intensywnie wykorzystuje własną flotę przez cały dzień tak, że ciężarówki wyjeżdżają i wracają pełne lub na przykład wracają z opakowaniami zwrotnymi, lub która intensywnie eksploatuje flotę na zmiany dzienne i nocne – wówczas współpraca z operatorem 4PL nie miałaby większego sensu. Biorąc jednak pod uwagę fakt, że niedobór kierowców będzie prawdopodobnie się pogłębiał oraz to, czego nauczyła nas pandemia o kosztach związanych z bezczynną flotą, nawet częściowe korzystanie z usług operatorów 4PL może być rozsądnym wyborem – powiedział Cramb.

4PL może być też właściwym rozwiązaniem w sytuacji, gdy towary są przewożone jednokierunkowo.

Firmy, których działalność charakteryzuje się znaczącymi wahaniami wolumenów, czy to tygodniowymi, miesięcznymi czy sezonowymi, powinny rozważyć model 4PL. Przez cały rok współpracujemy z klientami, którzy mogą mieć 100 ładunków w jednym tygodniu, a tylko 30 w następnym. W takiej sytuacji posiadanie własnej floty nie byłoby opłacalne. Mamy też klientów, którzy pracują na stałych wolumenach, ale w przypadku których to rozwiązanie ma sens, bo ich trasy są wyłącznie jednokierunkowe – stwierdził dyrektor generalny X2.

Ian Cramb podkreśla, że elastyczność jest jedną z kluczowych zalet rozwiązania 4PL, szczególnie w przypadku firm, u których występują niedające się przewidzieć wahania wolumenów. Jako przykład podaje współpracę z grupą centrów ogrodniczych, które mają różne wolumeny ładunków, w zależności od sezonu.

Skąd bierze się ta elastyczność? W przypadku X2 wynika ona z dużej liczby współpracujących firm transportowych, z których wiele to małe podmioty.

W kraju współpracujemy z ponad tysiącem przewoźników, którzy w razie potrzeby pomagają nam obsłużyć zwiększony wolumen i wspierać naszych klientów. Na przykład w okresie świąt Bożego Narodzenia pracujemy przez 6 tygodni dla firm kurierskich, wysyłając na drogi 150 pojazdów. W styczniu sytuacja się uspokaja, ale to nie jest tak, że ludzie nie mają pracy, bo szczyt minął. Jeszcze przez długi czas czerpiemy z niego korzyści – tłumaczył Ian Cramb.

Elastyczność modelu 4PL nie ogranicza się tylko do wahań popytu, ale obejmuje również szerokie spektrum potrzeb wielu firm. Uzyskanie dostępu do odpowiednich pojazdów spełniających te potrzeby to, jak twierdzi Cramb, kolejny przypadek, w którym sprawdza się 4PL.

Co jeśli firma potrzebuje vana, naczepy z windą załadowczą, wózka Moffett czy dźwigu? Dzięki naszym kontaktom możemy dostarczyć klientom odpowiednie pojazdy. Podobnie, gdy potrzebny jest pojazd chłodniczy, chłodnia dwukomorowa lub naczepa piętrowa – mamy dostawców posiadających te pojazdy w swoich flotach – wyjaśnił dyrektor generalny X2.

Podkreślił przy tym, że bycie mniejszym operatorem 4PL ma szereg zalet.

W przypadku małych firm 4PL takich jak my, o płaskiej strukturze, szybkim procesie decyzyjnym, sprawnych, płynnych i szybkich wdrożeniach, współpraca wygląda inaczej niż z dużą korporacją – podkreślił Cramb, który wcześniej pracował 7 lat w DHL Exel Supply Chain na stanowisku dyrektora biznesowego oraz 3 lata w Wincanton jako generalny menedżer logistyki sieciowej, więc jego opinia poparta jest 10-letnim doświadczeniem.

Wyjaśnił przy tym, że jego obecna firma jest w stanie podpisać kontrakt o wartości 1 miliona funtów i zacząć go realizować już następnego dnia. To znacznie odbiega od tego, czego Cramb doświadczył podczas pracy w korporacji, gdzie musiał się zwracać do centrali po autoryzację nawet w przypadku umów wartych zaledwie 50 tys. funtów.

Ochrona ładunku w obliczu znacznego wzrostu przypadków kradzieży towarów

Chociaż niezależne firmy 4PL nie zawsze znajdują się na pierwszej linii procesów logistycznych w Wielkiej Brytanii, to jednak uważnie śledzą wyzwania stojące przed branżą.

Bardzo poważnym problemem jest m.in chroniczny niedobór bezpiecznych parkingów dla ciężarówek. Wielka Brytania walczy z kradzieżami ładunków, które w ostatnim czasie bardzo się nasiliły.

Jak zauważa Cramb, nawet krótki, 45-minutowy postój w miejscu obsługi podróżnych może być ryzykowny. Jego zdaniem kluczowe dla poprawy sytuacji są bezpieczne, ogrodzone parkingi dla ciężarówek. Takie obiekty zazwyczaj mają bramę przy wjeździe, która jest pilnowana przez stróża lub monitorowana, aby niepożądane osoby nie mogły dostać się na teren parkingu.

Niestety, wiele punktów przy autostradach nie oferuje takiego poziomu ochrony. Właśnie dlatego X2 unika takich miejsc i zamiast nich wybiera parkingi strzeżone, nawet jeśli wiąże się to z dodatkowymi kosztami. Planiści firmy zasadniczo starają się organizować jak najwięcej wyjazdów w trybie „załaduj i jedź”, gdzie partner-przewoźnik dokonuje załadunku rano, by dostarczyć towar tego samego dnia, co eliminuje potrzebę nocowania z załadowanym pojazdem.

Strefy czystego powietrza i droga do transportu bezemisyjnego

Kwestia zrównoważonego rozwoju stanowi kolejny palący problem brytyjskiej logistyki. W tym kontekście Cramb podkreśla korzyści dla środowiska, jakie płyną z rozwiązania 4PL, zwłaszcza w przypadku flot wykorzystywanych jedynie częściowo lub mających puste przebiegi.

Nie można jednak ignorować wyzwań, jakie niesie za sobą dążenie do zerowej emisji w całym sektorze transportu drogowego.

Na przykład, do stref niskiej i ultra niskiej emisji, jakie niedawno wydzielono w największych miastach Wielkiej Brytanii, zakaz wjazdu mają starsze pojazdy, które jednak nadal znajdują się w eksploatacji. Oznacza to, że nie mogą być wykorzystane do transportu.

Ian Cramb przyznał na łamach trans.iNFO, że nieco zawęziło to pulę zasobów, z których może czerpać X2 i inne firmy 4PL. Dobra wiadomość jest taka, że na rynek trafiają nowsze pojazdy, co z czasem złagodzi ten problem.

Tymczasem, mimo nacisku na dekarbonizację i dążeń wielu firm transportowych i logistycznych do spełnienia tego celu poprzez stosowanie alternatywnych paliw takich jak HVO i CNG, Cramb zwrócił uwagę na pewne niedociągnięcia w dostępności i infrastrukturze.

Poziom inwestycji w infrastrukturę, zwłaszcza w Wielkiej Brytanii, nie jest wysoki. Można mieć dobre intencje, można przerobić pojazd na HVO, a potem może okazać się, że nie ma się dostępu do paliwa – powiedział dyrektor generalny X2 przyznając równocześnie, że jeśli chodzi o pojazdy elektryczne, to ich zasięg wciąż jest niewystarczający do wielu zastosowań.

Dodał jednak, że technologia pojazdów elektrycznych rozwija się bardzo szybko, co daje nadzieję, że ciężarówki zasilane bateriami będą mogły być wykorzystywane w transporcie długodystansowym wcześniej niż później.

Rola transportu kolejowego

Innym sposobem na zmniejszenie emisji w logistyce jest wykorzystanie transportu kolejowego.
Ian Cramb przyznaje, że choć transport kolejowy ma swoje zastosowanie, zwłaszcza w terminalach intermodalnych w portach, to istnieje szereg czynników hamujących rozwój tego środka transportu, czego przykładem jest w szczególności przestarzała infrastruktura.

Wielka Brytania ma coraz większą obsesję na punkcie dostaw tego samego dnia bądź na drugi lub trzeci dzień. Gdy zamówienie jest kompletowane w magazynie, musi być natychmiast załadowane na pojazd i jechać prosto do celu. Aby kolej miała większe znaczenie, musiałaby się zmienić cała dynamika handlowa, przynajmniej w handlu detalicznym. Nie zapominajmy, że w większości przypadków nadal potrzebny jest kierowca i pojazd do realizacji dostawy ostatniej mili – podkreślił Cramb.

Kolejny problem związany z rosnącymi kosztami transportu

Podobnie jak wielu innych przedstawicieli branży logistycznej w Wielkiej Brytanii, Cramb zauważa, że sprzedawcy posiadający dużą siłę nabywczą i przetargową wywierają presję na branżę logistyczną, aby obniżać koszty.

To zjawisko może wydawać się pozytywne dla konsumentów, szczególnie w dobie kryzysu związanego z rosnącymi kosztami życia. Ian Cramb ostrzega jednak, że przewoźnicy zwyczajnie nie są w stanie spełnić oczekiwań gigantów handlu detalicznego i innych dużych nadawców bez narażania się na ryzyko strat.

Koszt transportu może wynosić zaledwie 2 proc. wartości produktu, ale brak dostępności towaru na półce może oznaczać stratę 50 proc. marży brutto – powiedział trans.iNFO, wskazując na potencjalne koszty załamania logistyki spowodowanego nadmiernym naciskiem na obniżenie kosztów transportu.

Zdaniem Cramba postawy zakupowe w Wielkiej Brytanii w dużej pozostają bez zmian.

Nie sądzę, aby nastąpiła znacząca zmiana w sposobie robienia zakupów. Z pewnością wszyscy są pod presją obniżania kosztów. W końcu ludzie powiedzą „nie” stwierdzając, że nie mogą dostarczyć ładunku na oczekiwanym poziomie kosztowym. Wtedy zajmą się czymś innym, co ma sens komercyjny – powiedział Cramb.

Niestety, wiele firm ciągle goni wolumeny, dostosowując się do oczekiwań gigantów, ponieważ ciągły ruch generuje środki na bieżące wydatki. Jednak nie można działać w ten sposób przez cały czas, jeśli nie generuje się zysków. Przyjdzie więc czas na trudne rozmowy – przekonuje prezes.

Najważniejszym czynnikiem napędzającym wzrost kosztów dla przewoźników w ostatnim czasie jest oczywiście wyższa cena paliwa. Cramb zauważa, że ceny oleju napędowego są obecnie niemal tak wysokie, jak w zeszłym roku po inwazji Rosji na Ukrainę. Przez to paliwo stanowi znaczną część kosztów operacyjnych transportu drogowego.

Myślę, że nawet najbardziej doświadczeni klienci są dziś świadomi wzrostu ceny oleju napędowego i są gotowi zapłacić więcej. Na niektórych trasach, które obsługujemy, paliwo stanowi 30, a nawet 50 proc. naszych kosztów. Jeśli przewoźnicy nie dostaną tych pieniędzy od klienta, w końcu zbankrutują – powiedział Cramb.

To już się dzieje.

Rozmawiałem z ludźmi, którzy po prostu zamierzają sprzedać swoje firmy i przejść na emeryturę, ponieważ nie widzą przyszłości. Ich dzieci są pewnie dentystami, księgowymi lub pracują w innych sektorach i również nie widzą przyszłości w branży (transportowej – przyp.red.) – przyznał prezes.

Jak poradzić sobie z niedoborem talentów w logistyce?

Aby przyczynić się do rozwiązania problemu z brakiem kadry w trasporcie, firma X2 sponsoruje wspieraną przez rząd kampanię Generation Logistics.

Jej celem jest promowanie szans rozwoju, jakie stwarza młodym pracownikom logistyka. Poza organizowaniem różnych wydarzeń, wykorzystywane są media społecznościowe, takie jak TikTok.

Mimo więc tego, że najnowsze prognozy mówią, iż niemal 50 proc. wszystkich starszych menedżerów i dyrektorów w sektorze magazynowania w Wielkiej Brytanii przejdzie na emeryturę w ciągu nieco ponad roku, Ian Cramb przekonuje, że w branży istnieje szerokie spektrum atrakcyjnych ról do pełnienia co sprawia, że branża zatrudnia dziś ponad 1,7 miliona osób.

Pracując w firmie logistycznej można być księgowym, inżynierem, inżynierem obiektów, pracować w marketingu, operacjach transportowych, operacjach magazynowych, zarządzaniu międzynarodowym przewozem towarów, przy projektowaniu rozwiązań, zarządzaniu projektami IT, rozwoju biznesu czy nawet być specjalistą ds. robotyki. Naprawdę jest w czym wybierać. Istnieje bardzo wiele potencjalnych ścieżek kariery, ale ludzie po prostu o nich nie wiedzą – skwitował Cramb.