Jeszcze kilka miesięcy temu dyskusja o ograniczeniu wielopoziomowego podwykonawstwa wyraźnie dzieliła związki zawodowe i część organizacji biznesowych. Teraz Europejska Federacja Pracowników Transportu oraz UETR, reprezentująca około 70 tys. małych i średnich przedsiębiorstw transportu drogowego, występują wspólnie przeciwko nadużyciom w łańcuchach podwykonawczych.
Podczas spotkania zorganizowanego 29 września w Parlamencie Europejskim ETF i UETR przekonywały, że problemem nie jest samo korzystanie z podwykonawców, lecz sposób organizowania długich i nieprzejrzystych łańcuchów. W debacie uczestniczyli przedstawiciele pracowników, przedsiębiorców, Europejskiego Urzędu ds. Pracy oraz Komisji Europejskiej.
Maksymalnie dwa poziomy podwykonawstwa
Najbardziej konkretnym postulatem ETF jest ograniczenie łańcuchów podwykonawczych do maksymalnie dwóch poziomów. Federacja argumentuje, że rozbudowane struktury utrudniają ustalenie odpowiedzialności i mogą sprzyjać obniżaniu kosztów kosztem pracowników.
ETF chce również wprowadzenia odpowiedzialności solidarnej obejmującej cały łańcuch – od klienta, przez wykonawców, po kolejnych podwykonawców. Co istotne, nie miałaby ona dotyczyć wyłącznie wypłaty wynagrodzeń. W stanowisku federacji wymieniono również składki na ubezpieczenia społeczne, podatki, bezpieczeństwo i higienę pracy oraz prawa wynikające z układów zbiorowych.
Organizacja postuluje ponadto wprowadzenie silniejszych unijnych zasad dla pośredników pracy oraz większej przejrzystości relacji między firmami. Kierowcy powinni wiedzieć, kto jest głównym wykonawcą, jakie przedsiębiorstwa znajdują się w łańcuchu i jaka jest rzeczywista natura ich stosunku zatrudnienia. Według ETF podobną wiedzą powinny dysponować organy kontrolne, aby mogły skutecznie ustalać odpowiedzialność w skomplikowanych, transgranicznych przypadkach.
Zdaniem sekretarz generalnej ETF Livii Spery bez przejrzystości i jasno określonej odpowiedzialności nie można zapewnić odpowiednich warunków pracy w transporcie drogowym.
Nie może być dobrej jakości miejsc pracy w transporcie drogowym bez uczciwego podwykonawstwa. Pracownicy potrzebują przejrzystości, odpowiedzialności i jasnego określenia odpowiedzialności w całym łańcuchu dostaw” – powiedziała Spera.
Podobne stanowisko przedstawił prezes UETR Alexis Gibergues. Jak podkreślił, koszty operacyjne i ryzyko często pozostają po stronie najmniejszego przewoźnika znajdującego się na końcu łańcucha, podczas gdy jego możliwości negocjowania ceny są ograniczone.
Problemem nie jest podwykonawstwo, lecz brak przejrzystości. Kiedy najmniejszy przewoźnik zapewnia ciężarówkę, kierowcę i paliwo, ponosi ryzyko, a zapłatę otrzymuje jako ostatni, tracą wszyscy” – stwierdził Gibergues.
Według UETR i ETF rozwiązaniem ma być możliwość prześledzenia całego łańcucha – od głównego zleceniodawcy po przedsiębiorstwo faktycznie realizujące przewóz – oraz jednoznaczne ustalenie odpowiedzialności za wynagrodzenia, warunki pracy i przestrzeganie przepisów.
Przypadek ze Szwecji jako przykład problemu
Podczas debaty szwedzki europoseł Johan Danielsson, autor parlamentarnego raportu dotyczącego podwykonawstwa, przywołał przypadek nielegalnego kabotażu w Szwecji.
Według informacji przedstawionych podczas spotkania kontrola kierowcy związana z nieprawidłowościami w dokumentacji ujawniła łańcuch podwykonawców, na którego początku znajdował się operator logistyczny Kuehne+Nagel, a na końcu łotewski przewoźnik. Kierowca miał następnie zostać zwolniony i sam mierzyć się z konsekwencjami sprawy.
ETF przedstawia ten przypadek jako przykład sytuacji, w której przy wielopoziomowym podwykonawstwie odpowiedzialność za wykonanie przewozu może zostać rozproszona pomiędzy kilka przedsiębiorstw.
Danielsson wskazał trzy obszary wymagające zmian: zapobieganie powstawaniu modeli biznesowych opartych na nadużyciach, skuteczniejsze kontrole i egzekwowanie prawa oraz sankcje, które rzeczywiście odstraszają przedsiębiorstwa od łamania przepisów.
Parlament już opowiedział się za zmianami
To kolejny etap unijnej debaty, która przyspieszyła po lutowym głosowaniu w Parlamencie Europejskim.
W lutym 2026 r. europosłowie poparli sprawozdanie wzywające Komisję Europejską do przygotowania ambitniejszych regulacji dotyczących podwykonawstwa i pośredników pracy w ramach planowanego aktu o jakości miejsc pracy. Za dokumentem opowiedziało się 332 posłów, przeciw było 209, a 33 wstrzymało się od głosu.
Parlament wskazywał wówczas, że rozbudowane łańcuchy podwykonawcze mogą prowadzić do rozmycia odpowiedzialności, obniżania wynagrodzeń, pogorszenia warunków bezpieczeństwa oraz niestabilności zatrudnienia. Jednym z rozważanych rozwiązań była odpowiedzialność solidarna w łańcuchu oraz silniejsze reguły dotyczące pośredników pracy.
Transport drogowy znalazł się w centrum tej debaty ze względu na dużą rolę podwykonawstwa i transgraniczny charakter działalności.
Komisja i ELA zapowiadają mocniejsze działania
Podczas wrześniowego spotkania w Parlamencie Europejskim wiceprzewodnicząca wykonawcza Komisji Roxana Mînzatu odniosła się do trwających prac nad Quality Jobs Act oraz pakietem dotyczącym uczciwej mobilności pracowników.
Podkreśliła znaczenie przejrzystości, odpowiedzialności i skuteczniejszego egzekwowania prawa. Zaznaczyła również, że sektory mobilne, takie jak transport drogowy, nie powinny być wyłączane z zasad dotyczących ochrony pracowników i uczciwej mobilności na rynku pracy.
Z kolei dyrektor wykonawczy Europejskiego Urzędu ds. Pracy Cosmin Boiangiu wskazał transport drogowy jako sektor szczególnie narażony na naruszenia prawa pracy. Wśród problemów wymienił fikcyjne samozatrudnienie, nieprawidłowe delegowanie pracowników oraz skomplikowane łańcuchy podwykonawcze.
ELA chce m.in. zacieśniać współpracę między krajowymi organami kontrolnymi, poprawiać szkolenia oraz szerzej wykorzystywać narzędzia cyfrowe do identyfikowania złożonych przypadków transgranicznych dotyczących pośredników pracy i dużych operatorów.
Branża transportowa nie mówi jednym głosem
Wspólne stanowisko ETF i UETR nie oznacza, że europejska branża transportowa mówi w tej sprawie jednym głosem. Jednocześnie poparcie dla nowych ograniczeń nie pochodzi już wyłącznie od związków zawodowych.
Za inicjatywą UETR i ETF opowiedziała się również hiszpańska organizacja przewoźników FENADISMER. Jej zdaniem nadmiernie rozbudowane łańcuchy podwykonawcze pogarszają nie tylko warunki pracy kierowców, lecz także sytuację ekonomiczną małych i średnich przedsiębiorstw, które – jak wskazuje organizacja – stanowią około 95 proc. firm działających w sektorze.
FENADISMER popiera ograniczenie liczby pośredników uczestniczących w jednej operacji transportowej, zwiększenie przejrzystości całego łańcucha oraz wprowadzenie odpowiedzialności solidarnej jego uczestników w przypadku nieprawidłowości lub braku płatności. Organizacja opowiada się również za mocniejszymi kontrolami prowadzonymi przez organy krajowe we współpracy z Europejskim Urzędem ds. Pracy.
Z perspektywy hiszpańskich przewoźników problemem jest również ekonomiczny efekt rozbudowanego pośrednictwa. Kolejne ogniwa łańcucha mogą zmniejszać część stawki, która ostatecznie trafia do przedsiębiorstwa faktycznie realizującego przewóz. FENADISMER argumentuje, że małe firmy i przewoźnicy prowadzący jednoosobową działalność nie powinni konkurować z modelami biznesowymi opartymi na obniżaniu kosztów poprzez pogarszanie warunków pracy.
Zupełnie inaczej na pomysł ustawowego ograniczenia podwykonawstwa patrzy niemiecki związek spedycji i logistyki DSLV.
Organizacja już wcześniej ostrzegała przed ograniczaniem możliwości zlecania usług wyspecjalizowanym partnerom. Argumentuje, że podwykonawstwo jest systemowym elementem funkcjonowania logistyki, a międzynarodowe łańcuchy dostaw wymagają współpracy z wieloma firmami zajmującymi się m.in. odprawami celnymi, magazynowaniem, przeładunkiem czy różnymi gałęziami transportu.
Zdaniem DSLV ograniczenie liczby poziomów podwykonawstwa mogłoby oznaczać ingerencję w swobodę świadczenia usług, zwiększyć koszty działalności oraz sprzyjać koncentracji rynku.
Niemiecka organizacja krytycznie odnosiła się również do koncepcji szerokiej odpowiedzialności solidarnej. Argumentowała, że wymagałaby ona od przedsiębiorstw kontroli całych, niekiedy globalnych łańcuchów dostaw i prowadziłaby do dodatkowych obciążeń administracyjnych.
DSLV przekonuje, że problem naruszeń powinien być rozwiązywany przede wszystkim poprzez skuteczniejsze egzekwowanie już obowiązujących regulacji, w tym przepisów Pakietu Mobilności.
Spór przenosi się na projekt nowych przepisów
Kluczowe będzie teraz to, które z postulatów Parlamentu, ETF i UETR znajdą się w ostatecznej propozycji Komisji Europejskiej.
W porównaniu z początkiem roku szczególnie istotne jest wspólne stanowisko związków zawodowych i części środowiska przewoźników. UETR argumentuje, że ograniczenie nadużyć nie musi oznaczać konfliktu między pracownikami a przedsiębiorcami. Organizacja przedstawia długie i nieprzejrzyste łańcuchy również jako problem gospodarczy dla najmniejszych firm, które wykonują przewóz, ponoszą koszty i ryzyko, ale znajdują się na końcu procesu ustalania stawek i płatności.
Jednocześnie stanowisko DSLV pokazuje, że zasadniczy spór pozostaje nierozstrzygnięty. Dotyczy już nie tyle tego, czy nadużycia należy zwalczać, ile czy potrzebne są nowe ograniczenia dotyczące samej konstrukcji łańcuchów podwykonawczych, czy przede wszystkim skuteczniejsze egzekwowanie obowiązujących przepisów.
Dla transportu drogowego odpowiedź może mieć bezpośrednie znaczenie dla sposobu organizowania przewozów, współpracy z podwykonawcami oraz zakresu odpowiedzialności głównych zleceniodawców.
