Najważniejsze informacje:
- IRU postuluje wprowadzenie sztywnego, 30-dniowego terminu płatności za usługi transportu drogowego.
- Limit miałby obejmować zarówno transakcje B2B, jak i kontrakty z sektorem publicznym.
- Organizacja domaga się, aby od 30-dniowego limitu nie było wyjątków pozwalających na wydłużanie terminu płatności.
- Ewentualna procedura odbioru lub weryfikacji usługi również miałaby mieścić się w 30 dniach, a nie rozpoczynać kolejny okres oczekiwania.
- Według danych Komisji Europejskiej przywołanych przez IRU aż 60 proc. przedsiębiorstw deklaruje, że opóźnienia w płatnościach powstrzymują je przed inwestowaniem w innowacyjne rozwiązania.
- Tymczasem unijny projekt reformy płatności, który przewidywał 30-dniowy podstawowy termin, wciąż pozostaje na etapie prac w Radzie UE.
IRU chce rozwiązać problem długich terminów płatności jedną zasadą: za usługę transportową trzeba byłoby zapłacić najpóźniej w ciągu 30 dni. Organizacja przekonuje, że bez przewidywalnej płynności przewoźnikom trudniej finansować zakup nowych pojazdów, technologie i infrastrukturę.
Postulat znalazł się w stanowisku IRU dotyczącym opóźnień w płatnościach, skierowanym do unijnych decydentów. Organizacja chce, aby zasada obejmowała zarówno rozliczenia między przedsiębiorstwami, jak i umowy z podmiotami publicznymi.
IRU sprzeciwia się przy tym przepisom pozwalającym na uzgadnianie dłuższych terminów. Co istotne, w 30-dniowym limicie miałby się mieścić również ewentualny czas potrzebny na odbiór lub weryfikację wykonanej usługi. Zdaniem organizacji takie procedury nie powinny być wykorzystywane do faktycznego przesuwania terminu płatności.
„Płynność finansowa nie jest administracyjnym szczegółem”
IRU wiąże problem opóźnionych płatności bezpośrednio ze zdolnością przewoźników do inwestowania w rozwój floty.
Płynność finansowa nie jest dla przewoźnika administracyjnym szczegółem. Może decydować o tym, czy firma inwestuje w nowe technologie i innowacje, a także w kierowców i pracowników potrzebnych do realizacji usług – podkreśla Raluca Marian, dyrektor IRU ds. UE.
Organizacja zwraca uwagę przede wszystkim na sytuację małych i średnich przedsiębiorstw oraz mikrofirm. To one dysponują zwykle mniejszą rezerwą finansową i mają słabszą pozycję negocjacyjną wobec dużych klientów.
Według danych Komisji Europejskiej przywołanych przez IRU 60 proc. przedsiębiorstw deklaruje, że z powodu opóźnień w płatnościach nie inwestuje w innowacyjne rozwiązania.
W przypadku transportu problem nabiera dodatkowego znaczenia ze względu na wysokie koszty bieżącej działalności. Paliwo, wynagrodzenia, myto, leasing czy ubezpieczenia trzeba regulować na bieżąco, niezależnie od tego, kiedy klient zapłaci za wykonany przewóz.
Unijne przepisy w martwym punkcie
Postulat IRU nie pojawia się w próżni. O maksymalnym 30-dniowym terminie płatności od kilku lat dyskutują również instytucje unijne, jednak bez ostatecznych rozstrzygnięć.
Komisja Europejska przedstawiła we wrześniu 2023 r. projekt nowych przepisów dotyczących zwalczania opóźnień w płatnościach, w którym podstawowy maksymalny termin w relacjach B2B miał wynosić 30 dni.
W kwietniu 2024 r. Parlament Europejski przyjął swoje stanowisko. Europosłowie dopuścili jednak możliwość uzgodnienia między przedsiębiorstwami terminu do 60 dni, pod warunkiem wyraźnego zapisania go w umowie.
Od tego czasu reforma nie została sfinalizowana. Prace utknęły w Radzie UE, gdzie państwa członkowskie nie osiągnęły porozumienia m.in. w sprawie sztywnego 30-dniowego limitu oraz samej formy nowych przepisów.
IRU idzie obecnie dalej niż stanowisko Parlamentu: domaga się 30-dniowego terminu bez odstępstw dla usług transportu drogowego.
Hiszpania: nawet rekordowe 52 dni to więcej niż chce IRU
Skalę różnicy między postulatem IRU a rzeczywistymi terminami dobrze pokazuje Hiszpania, gdzie w ostatnich latach wyraźnie skrócił się czas oczekiwania przewoźników na zapłatę. W sierpniu 2026 r. średni czas oczekiwania na zapłatę za usługę transportową spadł tam do rekordowych 52 dni – wynika z danych obserwatorium prowadzonego przez Fenadismer i Fundación Quijote para el Transporte.
To zdecydowana poprawa względem 2021 r., kiedy średni termin wynosił 83 dni. Hiszpania od kilku lat stosuje przy tym administracyjne sankcje za przekraczanie maksymalnego, 60-dniowego terminu płatności w drogowym transporcie towarów.
Mimo tego w sierpniu 2026 r. nadal 38 proc. załadowców i pośredników płaciło po terminie. Na tle postulatu IRU nawet hiszpańskie 52 dni – najkrótszy wynik w historii tamtejszych pomiarów – pozostaje znacznie powyżej proponowanego europejskiego maksimum.
Pieniądze potrzebne na transformację floty
IRU łączy temat płatności z drugim stanowiskiem dotyczącym infrastruktury ładowania. Organizacja przekonuje, że przewoźnicy stoją dziś przed koniecznością ponoszenia wysokich nakładów na pojazdy zeroemisyjne, infrastrukturę, technologie cyfrowe i dostosowanie działalności do kolejnych wymogów regulacyjnych.
Jej zdaniem publiczne dotacje mogą wspierać takie inwestycje, ale nie zastąpią własnych środków przedsiębiorstw.
Przewoźnicy potrzebują własnych pieniędzy, aby inwestować. Finansowo zdrowa firma to taka, która otrzymuje na czas zapłatę za pracę, którą już wykonała – podsumowuje Raluca Marian.
Na razie 30-dniowy termin postulowany przez IRU pozostaje propozycją branżową, a unijne przepisy, które miały ujednolicić zasady i ograniczyć opóźnienia w płatnościach, nadal nie zostały przyjęte.
