„Nie myślę w kategoriach narodowych”. Rozmowa z Jochenem Eschborn, dyrektorem zarządzającym niemieckiego związku międzynarodowych spedycji – E.L.V.I.S.

T.I: W Europie trwa obecnie ostra debata wokół zaostrzenia dyrektywy o pracownikach delegowanych. Usilnie forsowana jest zasada „równej płacy za taką samą pracę w tym samym miejscu”. Jak ocenia Pan pomysł wprowadzenia równego wynagradzania pracowników?

J.E: Wiosną 2017 roku w ramach pierwszego pakietu mobilności Unia zapowiedziała zmiany w przepisach socjalnych w sektorze transportu. Od tego czasu zaproponowanych zostało wiele różnych rozwiązań. Wprowadzenie zasady „równej płacy za taką samą pracę w tym samym miejscu” jest tylko jednym z rozpatrywanych aspektów. Uważam, że pakiet powinien być zawsze oceniany całościowo. Według mnie wprowadzenie godziwego wynagrodzenia dla kierowców jest posunięciem słusznym i ważnym. Równocześnie nie można bagatelizować skutków zmiany przepisów dla europejskiego rynku transportowego i należy je mieć na uwadze przy tworzeniu ponadnarodowej koncepcji ustawodawstwa socjalnego.

A co z kabotażem? Uważa Pan proponowane ograniczenia czasowe za sensowne? Jakich konsekwencji Pan się obawia?

Także w tym przypadku przedmiotem dyskusji jest kilka różnych propozycji dotyczących zmian przepisów odnośnie kabotażu. W zależności od wariantu sugerowane ograniczenia czasowe wynoszą od 3 do 7 dni aż do całkowitego zniesienia zakazu. Według mnie każde z tych rozwiązań ma swoje plusy i minusy. Moim zdaniem głównym zadaniem polityków powinno być znalezienia takich rozwiązań, które ułatwiłyby funkcjonowanie branży transportowej, a nie wprowadzały dodatkowe utrudnienia. Unia może to osiągnąć pod warunkiem, że uwzględni sposób funkcjonowania branży transportowej, a przepisy zostaną lepiej zdefiniowane niż dotychczas.

Jakie konsekwencje prawne oraz ekonomiczne może mieć zaostrzenie przepisów o delegowaniu dla branży spedycyjnej?

Na tym etapie nie jesteśmy w stanie tego ocenić. Parlament Europejski dopiero co odrzucił propozycje Komisji Transportu w jego obecnej formie. Ostateczne negocjacje odbędą się prawdopodobnie w październiku. Do tego czasu wiele może się jeszcze zmienić.

W ostatnich latach odnotowanych zostało wiele prób obejścia przepisów dyrektywy o delegowanych pracowników. Czy nie uważa Pan, że dodatkowe zaostrzenie przepisów może doprowadzić do zwiększenia liczby takich przypadków? Mam na myśli zwłaszcza małe i średnie przedsiębiorstwa, które przytłoczone biurokracją wynikającą z nowych regulacji będą starały się w ten sposób utrzymać na rynku.

Firmy, które celowo próbują obejść przepisy o delegowaniu, robią to zazwyczaj z pobudek natury kryminalnej, a nie dlatego że nie są sobie w stanie poradzić z nadmiarem formalności. Tego typu przypadki zawsze będą miały miejsce. Mam jednak nadzieję, że przyszłe przepisy zostaną do tego stopnia jednoznacznie zdefiniowane, że zmniejszeniu ulegnie szara strefa. Wiele nielegalnych praktyk wynika z faktu, że obecne ustawodawstwo na to pozwala. Nowe przepisy o jednoznacznie zdefiniowanym zakresie obowiązywania, dążące przede wszystkim do zmniejszenia biurokracji, powinny przede wszystkim odciążać, a nie obciążać branżę transportową.

Niemieckie przedsiębiorstwa skarżą się od lat, że są eliminowane z rynku przez firmy z Europy Wschodniej. Pan tymczasem chętnie współpracuje z partnerami z Polski, na przykład z Kommodusem. Co Pana do tego skłania?

Możliwości! Zwykle staram się dostrzegać możliwości a nie problemy. Przykład Kommodusa wyraźnie pokazuje, że taka współpraca daje szersze perspektywy i otwiera rynki dla obu stron. Współpraca pozwala rozszerzyć spektrum oferowanych usług, co przynosi korzyści zarówno stronie polskiej jak i niemieckiej. Dlaczego nie skorzystać z takiej szansy? W takich przypadkach nie myślę w kategoriach narodowych.

Brak kierowców jest jednym z największych problemów niemieckiej branży transportowej. Według najnowszych danych Federalnego Związku Spedycyjnego około 20 procent samochodów ciężarowych stoi na parkingu. Niedawno niemiecki rząd uruchomił program „Jazda w Twoją przyszłość”, który ma ułatwić migrantom zdobycie kwalifikacji kierowców zawodowych. Jak Pan ocenia ten program? Czy jest to remedium na brak kierowców? A może ma Pan jakieś inne propozycje?

Popieram ten projekt. Kto przyjrzy się strukturze wiekowej społeczeństwa niemieckiego szybko dojdzie do wniosku, że długofalowo jesteśmy zdani na kierowców z zagranicy. Oczywiście nie zmienia to faktu, że musimy popracować nad reputacją zawodu kierowcy. W przeciwnym razie wkrótce nie znajdziemy także pracowników za granicą.

Ostatnie pytanie: Czego by Pan sobie życzył dla branży spedycyjnej? Co mogłoby funkcjonować lepiej? A co według Pana działa naprawdę dobrze?

Wspomniany już wizerunek kierowcy, a wraz z nim reputacja całej branży to temat, nad którym którym pilnie powinniśmy popracować. Podczas gdy sektor logistyczny powoli się podnosi, spedytorzy i przewoźnicy cieszą się coraz mniejszym uznaniem. Wszyscy powinniśmy się zaangażować na rzecz tego, by poprawić nasz wizerunek. Przede wszystkim mam na myśli nowe rozwiązania dotyczące czasu pracy, które spełnią oczekiwania młodego pokolenia. Konieczna jest także reorganizacja struktur transportowych. Niezbędnym warunkiem poprawy reputacji jest też stworzenia jednolitych europejskich standardów poczynając od uznania zagranicznych kwalifikacji zawodowych aż po jednoznaczne zdefiniowanie pojęcia kabotażu. Temat powoli zaczyna się cieszyć coraz większym zainteresowaniem wśród społeczeństwa. Strach przed pustymi półkami rośnie. Grupa zawodowa kierowców zyskuje coraz więcej uwagi. Może to przynieść branży wiele korzyści, trzeba tę szansę tylko odpowiednio wykorzystać.

Fot: Trans.INFO