Niemiecki europoseł ostro krytykuje budowę hotelu dla kierowców w Polsce. Firma ripostuje: działamy zgodnie z prawem

Hegelmann Poland buduje w Żarskiej Wsi niedaleko Zgorzelca kompleks usługowo – wypoczynkowy dla kierowców. Znajdzie się tam parking na ponad 200 ciężarówek i hotel z miejscami noclegowymi dla 750 osób.

Pokoje zaprojektowano specjalnie dla potrzeb kierowców wracających z europejskich tras w ramach obligatoryjnych przerw narzuconych przez Pakiet Mobilności” – tłumaczyła firma po rozpoczęciu prac.

Pomysł ten został jednak mocno skrytykowany przez Ismaila Ertuga, niemieckiego europosła, który stwierdził, że jest to przykład „wypaczenia intencji nowego rozporządzenia o czasie jazdy i odpoczynku” wchodzącego w skład Pakietu Mobilności. Ertug podkreślił, że biorąc pod uwagę tego typu działania jeszcze mocniej będzie wypowiadał się za pozostawieniem w Pakiecie przepisów wymuszających m.in. powrót ciężarówek do kraju pochodzenia co 8 tygodni.

Lokalizacja nie jest zaskakująca

Poprosiliśmy Hegelmann Poland o komentarz do zarzutów formułowanych przez Ertuga. Fedir Yurkevych, prezes Hegelmann Transporte stwierdził wprost, że budując Hegelmann Hub firma zamierza zapewniać lepsze warunki pracy kierowcom i odpowiednie zaplecze do obsługi swoich samochodów ciężarowych.

Inwestycja w Żarskiej Wsi to ważny krok w naszym rozwoju – pozwala tworzyć dodatkowe miejsca pracy i przyczyniać się pozytywnie lokalnej społeczności. Co ważne, rozwijamy naszą działalność zgodnie z polskim i europejskim prawem” – oświadczył Yurkevych w komentarzu, wysłanym Trans.INFO.

Jak dodał, “lokalizacja inwestycji Hegelmann Hub nie jest szczególnie zaskakująca”.

Bliskość granicy ma wiele zalet. Z tego powodu podobny kompleks powstał w Bruchsal w pobliżu granicy niemiecko-francuskiej” – skwitował.

Najlepsza strategia

Wygląda więc na to, że firma nie przejmuje się specjalnie krytyką ze strony niemieckiego europosła. I taką strategię radzi przyjmować polska europoseł Elżbieta Łukacijewska.

Można odnieść wrażenie, że z żadnego rozwiązania nie będzie on (Ertug – przyp. red.) zadowolony. Lobbuje na rzecz związków zawodowych swojego regionu, które chciałyby chronić swój rynek pracy przed kierowcami z innych krajów Unii Europejskiej. Jednak, gdy spojrzymy na brak kierowców ciężarówek na europejskim rynku, to sądzę, że niedługo Ertug nie tylko będzie miał do czynienia z konkurencją wewnątrz wspólnoty, ale także z konkurencją z krajów trzecich, których praktycznie europejskie przepisy nie dotyczą – kwituje europosłanka, która inwestycję Hegelmanna ocenia bardzo dobrze.

Jej zdaniem jest to odpowiedź z jednej strony na odczuwalny w Europie brak hoteli z bezpiecznymi miejscami parkingowymi dla ciężarówek. Z drugiej – na zarzuty, nieraz słyszane przez nią podczas prac nad Pakietem Mobilności, że kierowcy muszą spać w kabinach, co nie jest odpowiednim miejscem do spędzania odpoczynku w trasie.

Dalsze powody

Powodów stawiania tego typu inwestycji może być jednak więcej. Po pierwsze – strategia operacyjna.

To, że firmy, których siedziba leży daleko od obszarów, na których działają, budują centra operacyjne bliżej granic, jest praktyką całkowicie naturalną. I nie nową. Większość przedsiębiorstw, które prowadząc działalność gospodarczą rozrastają się, po pewnym czasie dojrzewa do tego, żeby mieć kilka centrów operacyjnych na terenie Polski, ponieważ bazują na pracownikach z całego kraju – tłumaczy Maciej Wroński, prezes związku Transport i Logistyka Polska.

Podobnego zdania jest Tomasz Małyszko z Departamentu Transportu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. Uważa on bowiem, że “przenoszenie centrum operacyjnego – bazy firmy do dogodniejszych lokalizacji jest zupełnie naturalne”.

To bardzo podobny proces do tych np. związanych z migracjami podatkowymi. O ile firma chce być na rynku MTD (międzynarodowego transportu drogowego – przyp.red.) długoterminowo, to musi w takiej perspektywie analizować aspekty ekonomiczne i prognozować, co trzeba zmienić. Jeśli powiążemy ze sobą dokuczliwy brak odpowiedniej infrastruktury parkingowej w UE, nowe wymogi prawne wynikające z Pakietu Mobilności oraz właściwości samego rynku, to taka inwestycja dla przedsiębiorstwa transportowego może być strzałem w dziesiątkę” – ocenia.

Dlatego też spodziewa się, że pojawiać się będą kolejne tego typu przedsięwzięcia wzdłuż zachodnich i południowych granic Polski.

Będą oni (polscy przewoźnicy – przyp.red.) w ten sposób minimalizować koszty i puste przebiegi pojazdów do swoich obecnych baz rozmieszczonych w różnych punktach w Polsce. Można zadać pytanie, które wydaje się być retoryczne, czy wszystkich stać na takie zmiany. Mali i średni przedsiębiorcy, którzy stanowią zdecydowaną większość polskich firm, zwłaszcza ci ze wschodniej części naszego kraju, nie mają odpowiednich zasobów finansowych na tak kapitałochłonne inwestycje, co wcześniej czy później przełoży się na zaburzenie równowagi na rynku. W końcu takie zawirowania i tak odbiją się na kliencie, który będzie musiał zapłacić drożej za usługę bądź produkt, w którego cenę będą wliczone koszty tych zawirowań” – dodaje w oświadczeniu, przesłanym Trans.INFO.

Zastanawia się przy tym, “dlaczego nasi unijni prawodawcy nie brali pod uwagę i nie uwzględnili szerokiego głosu krytyki dla przyjętych w Pakiecie Mobilności rozwiązań”.

Rozwiązanie dla kierowców ze Wschodu?

Poza strategią operacyjną są bowiem i inne okoliczności, z perspektywy których można rozpatrywać inwestycję Hegelmanna. Mowa na przykład o przepisach związanych z odbiorem regularnego odpoczynku przez kierowcę poza kabiną ciężarówki.

Być może w przypadku kierowców, którzy wjeżdżają w głąb Niemiec na niewielkie dystanse, takie odpoczywanie w hotelu na terenie Polski mogłoby mieć sens. Wydaje mi się jednak, że większość przewoźników spróbuje im jednak zapewnić miejsca noclegowe u zachodniego sąsiada. Będzie to bowiem znacznie bardziej efektywne w przypadku odbioru regularnego odpoczynku – komentuje prezes.

Dodaje, że kolejnym powodem, który może tkwić u podstaw tej inwestycji jest zapis Pakietu Mobilności o obligatoryjnych powrotach kierowców co trzy – cztery tygodnie do bazy firmy albo do siedziby zamieszkania.

Biorąc pod uwagę te przepisy inwestycja wydaje się być bardziej zrozumiała, przy czym tylko biorąc pod uwagę kierowców spoza Unii, np. z Ukrainy lub Białorusi, którzy nie sprowadzili do naszego kraju rodzin. Nie wydaje mi się bowiem, by polski kierowca, który ma tu krewnych, zgadzał się na wjeżdżanie do Polski na odległość zaledwie kilku kilometrów, by odpoczywać tuż przy granicy w hotelu, kiedy może spędzić tydzień wolnego lub sam regularny odpoczynek z bliskimi w domu – komentuje Maciej Wroński.

Tego typu strategia, dotycząca kierowców z zagranicy, może być jednak ryzykowna, bo brak miejsca zamieszkania na terenie Polski może spowodować zakwestionowanie objęcia ich ubezpieczeniem społecznym lub wystawienia im zaświadczenia A1 przez polskie władze.

Jeśli zaś spojrzeć na inwestycję pod Zgorzelcem z tego samego punktu widzenia, co Ismail Ertug, czyli z perspektywy zapisów dotyczących obowiązkowych powrotów ciężarówek do kraju pochodzenia, wówczas dyskusja, paradoksalnie, szybko się kończy. Z prostej przyczyny – zdaniem przedstawiciela TLP wszystko wskazuje na to, że zapis ten zostanie z Pakietu po prostu wykreślony.

Jest on w sposób tak oczywisty sprzeczny z oczekiwaniami i wyzwaniami klimatycznymi, które stoją przed Unią Europejską, że naprawdę sądzę, iż zostanie uchylony przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej – mówi Wroński.

Wielkie oczekiwanie

W tej sprawie toczy się sprawa przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Niemal rok temu zarówno TLP, jak i grupa siedmiu państw (Polska, Bułgaria, Węgry, Rumunia, Litwa, Cypr i Malta) skierowały skargi na zapisy Pakietu Mobilności.

Skarżący wskazali m.in. na nieracjonalność wspomnianego przepisu wymagającego obowiązkowego powrotu ciężarówek do kraju, w którym jest siedziba firmy.

Na razie nie wiadomo, kiedy zapadnie wyrok w tej sprawie. Branża transportowa czeka na opublikowanie opinii rzecznika generalnego TSUE, gdyż zwykle jest uwzględniana w wydanym przez sąd orzeczeniu.

Czekamy, śledzimy sprawę. Mam tylko nadzieję, że to orzeczenie ukaże się przed lutym 2022 r. kiedy ten przepis miałby już zacząć obowiązywać – kwituje Maciej Wroński.