Na polskim rynku brakuje ok. 100 tys. kierowców ciężarówek. Dlatego z inicjatywy branży transportowej w 2016 roku w całym kraju ruszyło aż 31 klas o profilu kierowca-mechanik. Wygląda jednak na to, że żaden z absolwentów nie zostanie kierowcą ciężarówki, gdyż nauka na tym profilu nie kończy się egzaminem na prawo jazdy kat. C+E. Brakuje też pieniędzy, kadr, pomocy dydaktycznych i podręczników. Jaki jest zatem sens tworzenia takich klas?
Skala problemu braku kierowców jest tak duża, że za kilka lat nie będzie miał kto prowadzić ciężarówek. A jest ich sporo – Polska ma największą flotę takich pojazdów w Europie.
Z inicjatywą, która mogłaby pomóc rozwiązać problem wyszli czołowi przedstawiciele branży transportowej, którzy zwrócili się do Ministerstwa Edukacji Narodowej z wnioskiem o modyfikację podstawy programowej. Resort w czerwcu przychylił się do ich prośby i w konsekwencji 1 września tego roku otwarto 31 klas w publicznych szkołach zawodowych o profilu kierowca-mechanik. Tym samym pojawiła się możliwość wyszkolenia dla prawie 1000 osób.
Niestety, trudno tu mówić o jakimkolwiek sukcesie, pominięto bowiem podstawowe elementy, który nadałyby kształceniu kierowców charakter masowy, są to: pieniądze, kadry, pomoce dydaktyczne i podręczniki.
Kosztowna edukacja
Koszt wyszkolenia przyszłego mechanika-kierowcy jest kilkukrotnie wyższy niż na przykład fryzjera, jednak stawki przyznane dla oświaty przez państwo są takie same w przypadku każdego zawodu. Samorządom powiatowym nie opłaca się więc uruchamiać klas o profilu samochodowym. Wniosek może być tylko jeden – póki subwencja oświatowa się nie zmieni, kształcenie przyszłych kierowców nie będzie możliwe na dużą skalę.
Brak wykwalifikowanej kadry…
Zgodnie z obowiązującym prawem nauczyciel w szkole zawodowej musi mieć przygotowanie pedagogiczne. I tu pojawia się problem, ponieważ do wyszkolenia przyszłego kierowcy ciężarówki konieczna jest specjalistyczna wiedza branżowa, a osób posiadających zarówno uprawnienia do nauczania w szkołach jak i do nauki jazdy praktycznie brak. Niezbędne są więc zmiany, które ułatwią instruktorom zdobycie uprawnień pedagogicznych.
… i podręczników
Należy także zwrócić uwagę na kwestię podręczników i pomocy dydaktycznych:
Wiek kolejną barierą?
Uczniowie na kierunku kierowca-mechanik nie płacą za kurs i egzamin na prawo jazdy kategorii B. Jednak, aby zdobyć uprawnienia do prowadzenia ciężarówki (czyli kat. C+E) muszą się dokształcić poza szkołą i zapłacić za kurs z własnej kieszeni. Nasuwa się więc pytanie, dlaczego kurs zawodowy w szkole nie pozwala na zdobycie uprawnień do prowadzenia pojazdów o DMC powyżej 3,5 tony. W końcu w Polsce brakuje kierowców ciężarówek, a nie samochodów osobowych.
Według Ministerstwa Zdrowia młodzież nie jest gotowa na przejście badań psychologicznych, niezbędnych do zdobycia uprawnień na kat. C+E. Czy rzeczywiście wiek jest tu barierą? Owszem, kształcenie w szkołach zawodowych rozpoczyna się w wieku 15-16 lat, jednak nic nie stoi na przeszkodzie, by egzamin przeprowadzić w ostatniej klasie, po osiągnięciu przez absolwentów pełnoletności.
Po pierwsze, w rozporządzeniu nie jest napisane w jakim wieku mają być prowadzone badania psychologiczne. Po drugie nikt nie mówi, że młodzież ma je przechodzić już w pierwszej klasie. Można przeprowadzić je w ostatniej, gdy badany ma 18-19 lat – twierdzi Euzebiusz Gawrysiuk, wiceprzewodniczący Rady Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.
Czy rząd wysłucha opinii przedstawicieli branży transportowej?
Aby firmy transportowe mogły w praktyce skorzystać z pomysłu kształcenia młodzieży na kierunku kierowca-mechanik potrzeba jeszcze szeregu działań i zmian. Obecnie konkretne propozycje składają dwie organizacje: Transport i Logistyka Polska oraz Polska Unia Transportu.
Również Polska Unia Transportu podjęła działania w tym kierunku
Do ukończenia nauki pozostało jeszcze 2,5 roku. Do tego czasu chcemy przekonać ministerstwo edukacji do sfinansowania prawa jazdy kat. C+E i kwalifikacji wstępnej.
Polska Unia Transportu wystąpiła do ministra Antoniego Macierewicza o kształcenie kierowców dla nowo tworzonych oddziałów Obrony Terytorialnej, którzy w warunkach pokojowych byliby wykorzystywani w firmach transportowych.
Działania i propozycje obu organizacji wydają się być sensowne. Aby jednak nie zmarnować pozycji lidera w europejskim transporcie, na co polscy przewoźnicy pracowali ciężko przez lata, władze oraz urzędnicy muszą stanąć na wysokości zadania. Ich reakcja musi być konkretna i szybka.
