Masz newsa? Powiedz nam o tym!

1 lipca minął rok odkąd Francja wprowadziła ustawę o płacy minimalnej obowiązującą zagranicznych kierowców, nazywana potocznie Loi Macron. Wcześniej, w 2015 r. podobne przepisy wprowadzili Niemcy. Jak w praktyce płaca minimalna wpływa na polskie firmy transportowe?

Kierowcy są teraz najszczęśliwszą grupą zawodową zatrudnioną na umowę o pracę – takie głosy można usłyszeć od szefów polskich firm transportowych. To skutek wprowadzenia przez część krajów tzw. starej Unii Europejskiej przepisów o płacy minimalnej.

Z danych zawartych w raporcie „Transport na drogach Europy”, opublikowanego przez Ogólnopolskie Centrum Rozliczania Kierowców, wynika, że polscy kierowcy najczęściej delegowani są do Niemiec, Francji i Wielkiej Brytanii (47 proc. wszystkich delegacji). Przykładowo koszty związane z delegacją pracownika do Francji są jednymi z najwyższych w Europie, ponieważ stawka minimalnego wynagrodzenia wynosi tam co najmniej 9,76 euro, a do tej kwoty należy doliczyć także diety i ryczałty noclegowe. Francja i Niemcy są też krajami, w których polscy kierowcy spędzają najwięcej czasu – średnio 49 i 44 godziny miesięcznie (na trzeciej pozycji jest Austria -31 godz.).

Badanie, które posłużyło do przygotowania raportu dotyczyło pierwszego kwartału 2017 r. i obejmowało ponad 800 firm transportowych i ponad 7000 kierowców. Wnioski są takie, że wyjazdy służbowe wykonywane na terenie Europy są nawet do sześciu razy droższe, w porównaniu do delegacji krajowych.

Transport do Francji coraz trudniejszy

Zebrane przez nas dane wskazują, że mimo ogromnych barier administracyjnych stawianych przez Francję, jest to kraj, w którym polscy kierowcy spędzają średnio najwięcej czasu. Wysoki poziom rejestracji pracy kierowców we Francji może wynikać z faktu, że przewoźnicy zdają sobie sprawę ze skrupulatności i bezwzględności francuskich organów kontrolnych, które nakładają wysokie kary finansowe na przedsiębiorców – komentuje wyniki Łukasz Włoch, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. – GUS opublikował w ostatnim czasie dane, które pokazują, że nasze rodzime firmy transportowe w 2016 roku wykonały o 11 proc. więcej przewozów towarów krajowych i międzynarodowych, niż w rok wcześniej. Świadczy to o stale rosnącej pozycji lidera Polski wśród innych krajów Europy – dodaje Włoch.

 

Pensje w górę, koszty też

Menadżerowie, z którymi rozmawialiśmy potwierdzają, że koszty działania firm transportowych wzrosły, m.in. przez wyższe wydatki na wynagrodzenia kierowców.

Wzrost kosztów jest oczywiście pochodną zarówno nowych regulacji, ale również ogólnej sytuacji na rynku pracy kierowców. Zapotrzebowanie w branży jest bowiem spore, ale podaż wciąż niewystarczająca. Wspomnę tylko, że PwC szacuje, iż na rynku polskim brakuje około 100 tys. kierowców – mówi Paweł Trębicki, dyrektor generalny Raben Transport. – W ciągu ostatnich 2 lat nasze koszty w szerokim obszarze wynagrodzeń kierowców wzrosły sumarycznie o około 20 proc., co przekłada się na wzrost kosztów ogólnych o około 3-4 proc. Wliczam tu również koszty obsługi prawnej, dodatkowe wymogi administracyjne, jak również aktualizacje systemów IT – wyjaśnia Paweł Trębicki.

Zbigniew Dróżdż, prezes firmy Franklin z Miastka, która realizuje kilka tysięcy przewozów ładunków w ciągu roku do Francji, także wskazuje na wzrost kosztów.

80 proc. naszych przewozów wykonujemy do Francji, dlatego wpływ przepisów Loi Macron jest dla nas odczuwalny. Koszty są wyższe, bo kierowcy zarabiają więcej i te zarobki są jeszcze ozusowane – mówi Zbigniew Dróżdż.

Grzegorz S. Woelke, prezes firmy VIVE Transport, która dysponuje flotą blisko 100 samochodów i 700 nadwozi wymiennych i realizuje rocznie 10 tys. frachtów do krajów, w których zostały wprowadzone przepisy o płacy minimalnej – m.in. do Niemiec, Austrii, Belgii, Włoch, twierdzi, że w ciągu ostatnich dwóch lat koszty związane z wynagrodzeniami wzrosły trochę bardziej niż liniowo.

Nie był to jednak jak dotychczas porażający wzrost. Głównie dlatego, że w momencie, kiedy to zaczęło się dziać, przeprowadziliśmy wewnętrzną analizę w firmie – mówi Woelke.

Paweł Trębicki, zwraca uwagę na jeszcze jeden aspekt tej sytuacji.

W dowolnej chwili polski kierowca może zatrudnić się w firmie niemieckiej, francuskiej czy holenderskiej. W większości przypadków będzie poruszał się autami tej samej klasy, po tych samych drogach i dostarczał towary do tych samych klientów. Przy deficycie kierowców w skali ogólnoeuropejskiej prowadzi to do wyrównywania się pensji. Dzisiaj polski kierowca zarabia prawie tyle samo co jego niemiecki kolega. Składniki wynagrodzenia są różne, ale przelew na konto tej samej wysokości – twierdzi.

Biurokracja daje się we znaki, ale jest na nią sposób

Wyższe pensje wypłacane kierowcom jeżdżącym w trasy do Europy Zachodniej to nie jedyny problem. Przedsiębiorcy muszą też spełnić szereg określonych wymogów administracyjnych. To np. konieczność przewożenia dużej liczby dokumentów płacowych w pojeździe i obowiązek udostępniania ich podczas kontroli. Firmy muszą też np. we Francji mieć przedstawiciela, co pociąga kolejne wydatki i problemy organizacyjne. Jak sobie z tym radzą?

Pierwszym naturalnym krokiem jest w takich sytuacjach szukanie partnera, który się tym zajmie. No bo kogo stać na zatrudnienie 15-osobowego zespołu ekspertów, którzy będą współpracowali z kancelariami prawnymi? To jest zbyt duże obciążenie, które odrywałoby nas od podstawowej działalności – wyjaśnia Grzegorz S. Woelke.

Dlatego, gdy w Niemczech weszły w życie przepisy o płacy minimalnej, VIVE Transport oszacowało jaki nakład sił i środków wiązałby się z analizowaniem zagranicznych przepisów, z różnicami językowymi itd. Firma zdecydowała się wtedy na współpracę z Ogólnopolskim Centrum Rozliczenia Kierowców. Polityka przedsiębiorstwa jest bowiem taka, że spółka koncentruje się na core biznesie, czyli tworzeniu łańcuchów dostaw, a wszelkie funkcje administracyjne są ograniczone do minimum.

Wiele specjalistycznych czynności wyoutsourcował także Raben Transport. Jednak nawet te, które nadal firma wykonuje samodzielnie, mocno zwiększyły poziom wewnętrznej biurokracji.

To spory problem i duże obciążenie dla organizacji. Mam tu poczucie funkcjonowania w dwóch rzeczywistościach. Z jednej strony media szeroko zajmują się transportem przyszłości, opartym na inteligentnych systemach transportowych, wykorzystujących telemetrię czy bezzałogowe ciężarówki. Z drugiej, przedsiębiorstwa transportowe przytłoczone są poziomem regulacji i wymogami formalnymi, a w codziennym życiu królują nie bity, ale tradycyjne kartki papieru – komentuje Paweł Trębicki.

Mniejsi przewoźnicy radzą sobie z tym różnie. Franklin nie zwiększył zatrudnienia pracowników biurowych ze względu na konieczność prowadzenia dokumentacji wymagana przez francuskie przepisy, ale dlatego, że firma ma 6 samochodów.

Na szczęście moja wspólniczka mieszka we Francji. Dzięki temu mamy stałego reprezentanta firmy, co znacznie ułatwia sprawę – dodaje Zbigniew Dróżdż.

Wiem jednak, że wielu przewoźników wystraszyło się tych przepisów i nie jeździ już do Francji. Nie chcą ryzykować. A jeśli firma ma kilkadziesiąt pojazdów i kierowców, to przygotowanie wszystkich papierów może już być kłopotem – zastrzega. – Z drugiej strony można znaleźć ludzi i firmy we Francji, które pomogą spełnić wymogi tamtejszej administracji i to może być jakieś rozwiązanie dla polskich firm – dodaje Dróżdż.

Upokorzenie i hipokryzja

Kolejna kwestia to podejście zagranicznych klientów do firm z Polski, po tym gdy zaczęły obowiązywać przepisy o płacy minimalnej.

Dwa lata temu, kiedy w życie wszedł w Niemczech MiLoG, niektórzy zagraniczni kontrahenci przesyłali w różnej formie oświadczenia, które miały stanowić potwierdzenie, że VIVE Transport wypełnia te przepisy.

Przestrzegamy oczywiście prawa, bo skala działalności firmy jest taka, że nie możemy sobie pozwolić na żadne uchybienie. Jesteśmy do tego zobowiązani przez właścicieli. Nasze kontakty z klientami odbywają się na stopie partnerskiej obojętnie czy są to polscy, czy zagraniczni klienci. Dlatego długo zastanawialiśmy się, jak potraktować te oświadczenia. Doszliśmy do wniosku, że są one dla nas w pewien sposób upokarzające – wspomina Grzegorz S. Woelke.

Spółka przygotowała wtedy własne oświadczenie, w którym informowała, że przestrzega wszystkich przepisów, a najlepszym tego dowodem jest fakt, iż w ciągu ostatnich 5 lat żadna z kontroli z Inspekcji Pracy, Inspekcji Transportu Drogowego, ani organów kontrolnych innych krajów, nie zakończyła się negatywnie.

Nasze oświadczenie było przyjmowane, a ostatnio nie mieliśmy już tego rodzaju zapytań. Nie odczuwamy też żadnego innego traktowania dlatego, że jesteśmy spółką zarejestrowaną w Polsce. Nikt nie ma wątpliwości co do naszej reputacji – dodaje prezes Woelke.

Dyrektor generalny Raben Transport zwraca z kolei uwagę na przesycenie branży transportowej specjalistycznymi regulacjami, które często są kłopotem dla samych przewoźników.

Po stronie klientów sytuacja wygląda jeszcze słabiej. Mam wrażenie, iż większość z nich ogranicza się do próby eliminacji ryzyka prawnego przez przedkładanie do podpisu różnych oświadczeń. W takich dokumentach przystępujący do przetargu przewoźnik musi potwierdzić wypełnianie wszystkich aktualnych oraz nowych regulacji, jak również wziąć na siebie pełną odpowiedzialność za wszystkie potencjalne sankcje finansowe, które zgodnie z przepisami mogą dotknąć zarówno samego przewoźnika jak i zleceniodawcę – mówi Paweł Trębicki. 

Dodaje, że bardzo niewielu klientów, chce dowiedzieć się czegokolwiek więcej, a jeszcze mniej jest zainteresowanych tym, czy przewoźnik wyłącznie potwierdza wymogi, czy też faktycznie je wypełnia.

To poziom hipokryzji na ogromną skalę. Staramy się edukować naszych klientów przekazując specjalistyczną informację w zrozumiałej formie: przesyłając dedykowane materiały czy organizując konferencje. To bardzo trudny okres dla transportu i warto zadbać o naprawdę partnerskie relacje, aby wspólnie przejść go odpowiedzialnie i bezpiecznie – zaznacza.

Widmo kolonizacji gospodarczej

Jak zatem przedsiębiorcy oceniają wpływ regulacji takich jak niemiecka ustawa Mindestlohngesetz (MiLoG), francuska Loi Macron, austriacka LSD-BG czy holenderska WAGW EU, na prowadzenie biznesu?

Przede wszystkim chciałbym zwrócić uwagę, że ciągle brakuje oficjalnej wykładni, które składniki polskiego systemu wynagradzania kierowców mogą być zaliczone do podstawy pensji minimalnej w poszczególnych krajach. Z tego powodu przedsiębiorstwa samodzielnie lub z pomocą wyspecjalizowanych podmiotów dokonują indywidualnych interpretacji. A ponieważ skala kontroli jest jeszcze ciągle niewielka – do tej pory naszej pojazdy nie były przedmiotem kontroli – trudno wyrokować, czy przyjęta metodologia jest właściwa, czy też nie – mówi Paweł Trębicki.

Zdaniem dyrektora generalnego Raben Transport, to czego należy się obawiać, to niekorzystne interpretacje poszczególnych krajów. Poszczególne państwa mogą zdecydować, iż poza polskimi elementami systemu wynagrodzeń, pracodawca musi uregulować dodatkowo jeszcze te właściwe dla innego kraju.

W takim przypadku polski kierowca będzie droższy od kierowcy z innych państw, a polscy przewoźnicy niekonkurencyjni – obawia się Trębicki.

Za jeden ze skutków przepisów o płacy minimalnej można uznać też tendencję wśród firm przewozowych do rejestracji działalności w Niemczech i innych krajach.

Według Grzegorza S. Woelke, taka ucieczka przedsiębiorców z Polski jest bardzo niepokojącym zjawiskiem.

Bardzo znane firmy z Polski już mają spółki z ograniczoną odpowiedzialnością Gmbh w Niemczech i zarejestrowane tam po 20-30 proc. samochodów. Skoro nie udało się rozwiązać deficytu kierowców w krajach starej UE, dlatego, że obywatele Niemiec, Holandii i innych krajów coraz mniej chętnie wykonują ten zawód, to mam wrażenie, że postanowiono przyciągnąć całe firmy. A to będzie szkoda dla polskiej gospodarki, bo podatki będą płacone za granicą – prognozuje Grzegorz S. Woelke.

Ma nadzieję, że państwo polskie zrozumie, jakie stanowi to zagrożenie i że skala zjawiska nie stanie się masowa.

Z ery rzekomego dumpingu socjalnego przechodzimy do znacznie bardziej niebezpiecznego etapu – jesteśmy poddani kolejnej kolonizacji gospodarczej. Fakt, że spółki przenoszą się do Niemiec i rozważają zatrudnienie kierowców na podstawie umowy niemieckiej, powinien niepokoić – mówi Woelke.

Paradoksalnie, dla przewoźników, którzy się przerejestrują, w dłuższym okresie to może być korzystne. Bo dostaną rzeczywisty dostęp do rynków krajów unijnych i frachty takie, jak przedsiębiorstwa, które już tam działają. – Wygrani będą wszyscy oprócz państwa polskiego i pewnej części kierowców – konstatuje prezes VIVE Transport.

Przyszłość może być trudna

Oceniając skutki wprowadzenia płacy minimalnej w poszczególnych krajach, szefowie firm transportowych nie załamują rąk. Grzegorz S. Woelke określa je jako „pewne uciążliwości”, które nie miały dramatycznego wpływu na wzrost stawek. Jeśli chodzi o kontrole, dokonywane przez służby krajów, w których obowiązują regulacje o płacy minimalnej, to kierowcy VIVE Transport byli sprawdzani dwa razy. – Bez żadnych ujemnych skutków dla naszej firmy – zaznacza prezes i dodaje, że jest na bieżąco informowany o wszystkich kontrolach kierowców, których obsługuje OCRK i nie słyszał jeszcze o negatywnych przypadkach.

Także Zbigniew Dróżdż nie ocenia idących w ślad za zmianami przepisów problemów jako drastycznych.

Pojawiło się sporo nowych obowiązków, ale poradziliśmy z sobie z nimi – mówi szef Franklina.

Wkrótce mogą jednak wyrosnąć kolejne zagrożenia dla branży transportowej, wynikające z unijnego Pakietu Mobilności. W niedawno przedstawionym projekcie jest np. zapis o konieczności zgodności umowy o pracę polskiego kierowcy z ośmioma systemami prawnymi krajów tzw. Unii pierwszej prędkości.

Co więcej Francja naciska, żeby jeszcze dodatkowo uwzględniać zapisy z branżowych umów zbiorowych, a tych jak słyszałem jest w tym kraju 68. Po rozmowach z prawnikami polskimi i niemieckimi, uważam, że wykluczone jest, by udało się stworzyć taką umowę o pracę. Jej stopień skomplikowania byłby porównywalny do umowy międzynarodowej – mówi Grzegorz S. Woelke.

Kolejny potencjalnie kłopotliwy zapis z projektu pakietu mobilności, dotyczący wyjazdu z kraju przez pojazd w ciągu 72 godzin od chwili wjazdu.

Trudno na razie powiedzieć, czy nawet z pomocą wyspecjalizowanych doradców, uda nam się do takich przepisów dostosować – zastrzega Woelke.

Foto: pixabay.com

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu