Unia ma nowy plan na ograniczenie emisji CO2. Skutek? Ceny na stacjach wyższe nawet o 60 gr/l

EU ETS to system, którym objęte są dziś elektrownie i duże zakłady produkcyjne, takie jak huty lub cementownie. Mówiąc w skrócie – opiera się na pułapach i handlu uprawnieniami do emisji CO2.

Działa on w ten sposób, że każdy zakład otrzymuje pewną pulę zezwoleń na emisję, która zmniejsza się w kolejnych latach. Żeby zmieścić się w limicie, przedsiębiorstwa inwestują w rozwiązania ekologiczne, np. odnawialne źródła energii – tłumaczy Rafał Bajczuk, senior policy expert w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Firmy, które ograniczają w ten sposób emisję szkodliwych dla środowiska gazów, są w stanie nawet zaoszczędzić nieco ze swych uprawnień, a następnie sprzedawać je tym, którzy nie poczynili odpowiednich inwestycji.

Zgodnie z najnowszą koncepcją, do systemu ma być włączony transport drogowy. Nad projektem trwają prace w Komisji Europejskiej – podał portal
WysokieNapiecie.pl.

Tego rodzaju rozwiązanie już na początku kadencji zapowiadała Ursula von der Leyen, przewodnicząca Komisji Europejskiej, przekonując, że Unia powinna stać się liderem w redukcji emisji CO2 – przypomina ekspert. – A ponieważ transport jest we Wspólnocie odpowiedzialny za blisko 30 proc. emisji, uznano, że powinien zostać włączony do systemu handlu uprawnieniami.

To jednak, jego zdaniem, będzie błędem.

Wzrosty uderzą po kieszeniach

W swoich założeniach, jako transport drogowy politycy unijni rozumieją producentów i dystrybutorów paliwa. I to właśnie oni mieliby uczestniczyć w handlu uprawnieniami, a nie np. producenci samochodowi.

I tu pojawia się problem, który dotknie praktycznie wszystkich konsumentów.

Koncerny paliwowe otrzymają swoją pulę zezwoleń. W efekcie podniosą ceny na stacjach. Koszt zakupu uprawnień do emisji zostanie finalnie poniesiony przez klientów – tłumaczy Rafał Bajczuk.

Jak dodaje, powołując się na analizę przeprowadzoną przez organizację Transport i Środowisko (T&E), oznaczałoby to wzrost cen na pylonach o 14 eurocentów na litrze, do 2030 r., czyli blisko 60 groszy.

A to już uderzy we wszystkich konsumentów.

Wprowadzenie samochodów i ciężarówek do istniejącego rynku handlu emisjami UE nie przyniesie korzyści środowisku, ludziom ani gospodarce. Nie umożliwi ograniczenia emisji, a przy tym podniesie ceny dla przemysłu, a także dla rodzin o niskich dochodach, które nie mogą tak po prostu od razu kupić czystszego (emisyjnie – przyp. red.) samochodu – przekonuje Carlos Calvo Ambel, dyrektor ds. analiz w T&E.

Rozwiązanie dla bogatych

Jak dodaje Bajczuk, najmocniej zmiany odczują nie tylko najbiedniejsze rodziny, ale też – kraje.

Tam, gdzie penetracja rynku samochodami elektrycznymi jest najmniejsza, efekt podwyżek cen paliwa będzie najbardziej widoczny. Owszem, samochody ekologiczne mają niższe koszty eksploatacji, ale są po prostu droższe, dlatego też w naszym regionie Europy jest ich wciąż bardzo mało – zauważa, wskazując przede wszystkim o auta osobowe i dostawczaki.

W przypadku samochodów ciężarowych sprawa wygląda jeszcze gorzej.

Zeroemisyjny samochody ciężarowe dopiero zaczynają być wdrażane na szeroką skalę, ale oferta producentów nadal jest skromna. Co będzie dalej? Ważna jest struktura rynku. W Polsce opiera się on przede wszystkim na małych i średnich przedsiębiorstwach, na Zachodzie – na średnich i dużych, które mają większy kapitał i dużo prostszy dostęp do kredytów i leasingów. Po zmianach uderzających w posiadaczy aut na tradycyjne paliwo, polscy przewoźnicy mogą po prostu stracić na konkurencyjności, bo nie będzie ich stać na ekologiczną flotę – dodaje.

Uspokaja jednak, że same podwyżki paliwa nie powinny doprowadzić do wielkich zmian w branży TSL w Polsce. Nawet mimo tego, że ceny paliwa odpowiadają za blisko 30-40 proc. kosztów prowadzenia działalności.

Nie spotkałem się z analizami, które by wieszczyły ryzyko upadku przedsiębiorstw z tego powodu. Nie ma wątpliwości, że popyt na transport drogowy nadal będzie, nie sądzę, by nagle załadowcy pod wpływem zmian w UE przenieśli się na inne środki transportu – ocenia.

Zamknięte koło

Tym niemniej zarówno Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych, jak i T&E występują przeciwko planom włączenia transportu do EU ETS. Również dlatego, że z przeprowadzonych przez organizacje analiz wynika, że do 2030 r. efektów zmian nie będzie, zaś do 2050 – ograniczenie emisji będzie minimalne.

Jest tak, ponieważ kierowcy i przewoźnicy słabiej zareagują na wzrost cen związany z ETS – płacony na stacji benzynowej – niż światowe branże przemysłowe, takie jak na przykład branża stalowa” – kwitują organizacje. “Ponadto dodatkowe zapotrzebowanie na uprawnienia podniosłoby ich cenę (do prawie 90 euro za tonę) także dla innych branż”.

I koło się zamyka.

Co z producentami aut?

Zamiast tego rozwiązania, organizacje domagają się, by redukować emisje przez narzucenie na producentów maszyn konkretnych standardów technicznych. – Czyli zmuszenie ich do tego, by pojazdy, które sprzedają, były nieemisyjne – tłumaczy przedstawiciel FPPE.

Nie możemy zwolnić producentów pojazdów z odpowiedzialności za wpływ ich produktów na środowisko. Jedynie nacisk wywierany za pomocą właściwie sformułowanych norm emisji CO2 i innych zanieczyszczeń przyjęty na poziomie UE skłoni ich do przekierowania produkcji na pojazdy czystsze, lżejsze, mniej emisyjne, a docelowo zeroemisyjne – wtóruje mu Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.

Zdaniem Rafała Bajczuka, poszerzenie systemu handlu o transport drogowy jest producentom samochodów na rękę.

Owszem, są tacy, którzy dostosowują się do produkcji samochodów zero- i niskoemisyjnych, myślę o producentach z Japonii lub Francji. Są jednak i tacy, u których większość sprzedaży to duże i paliwożerne samochody. W ich interesie byłoby włączenie transportu do ETS-u zamiast podwyższania wymogów dla producentów w zakresie sprzedaży samochodów nisko- i zeroemisyjnych – tłumaczy.

Jak podaje, rozporządzenie dotyczące emisji CO2 z nowych pojazdów, działa. Udział samochodów elektrycznych w rynku UE wynosi już bowiem blisko 10 proc., a w przyszłym roku wzrośnie do 15 proc. Nowe rozwiązanie prawne może jednak tę zmianę zatrzymać.

Motoryzacyjnym gigantom podoba się pomysł, by ktoś inny zaczął odpowiadać za emisję CO2, podoba im się takie rozmycie odpowiedzialności – kwituje Bajczuk.

Fot. Pixabay/planet_fox/public domain