30 lat bez tankowania i zero emisji CO2. Nowy, kontrowersyjny napęd dla statków morskich

Transport morski już od lat walczy o zmniejszenie swojego wpływu na środowisko. Ostatnią głośną inicjatywą w tym zakresie była dyrektywa IMO 2020, która zakłada redukcję emisji tlenków siarki o 85 proc. Zadanie wydawało się z pozoru dość proste, istnieją bowiem gotowe technologie by tego dokonać.

Operatorzy morscy mogli zdecydować się albo na wykorzystanie (droższego) paliwa o niskiej zawartości siarki, albo na instalacje tzw. skruberów – urządzeń, które siarkę “wypłukują” z emitowanych spalin (to wiązało się z kolei z koniecznością unieruchomienia statku na czas instalacji).

Dyrektywa spowodowała niemałe perturbacje w branży morskiej na przełomie 2019 i 2020 roku. Ich ostateczny skutek (a przede wszystkim przełożenie na ceny frachtu morskiego) trudno jednak ocenić, gdyż chwilę później gospodarką zatrzęsła z jeszcze większą siłą pandemia COVID-19. 

Są wymogi, nie ma technologii

Redukcja emisji CO2 i gazów cieplarnianych będzie dużo bardziej skomplikowana niż tlenków siarki. Po pierwsze ze względu na skalę. Transport morski emituje bowiem 14 proc. CO2 generowanego przez transport globalnie. Jeszcze lepiej rozmiar problemu obrazuje fakt, że drugi co do wielkości armator kontenerowy na świecie – MSC znajduje się na 9-tym miejscu największych emitentów CO2 w Europie.

Po drugie – zwyczajnie nie ma jeszcze żadnej skutecznej technologii, która w statkach mogłaby zastąpić silniki napędzane paliwami kopalnymi. 

Przeprowadzane są oczywiście już pewne eksperymenty z napędami alternatywnymi, z którymi transport ma największe doświadczenie na lądzie – elektrycznym i wodorowym. Istnieje jednak naturalna pokusa, by do napędu tak dużych jednostek, jakimi są statki, wykorzystać napęd atomowy (co przecież już się dzieje w przypadku zastosowań militarnych).

Pływający Czarnobyl?

Na lotniskowcach czy łodziach podwodnych stosowane są jednak zazwyczaj reaktory lekkowodne, których zasada działania jest z grubsza zbliżona do okrytych złą sławą reaktorów używanych w elektrowniach. Tu oczywiście nasuwa się pierwsze skojarzenie – Czarnobyl, Fukushima. Obie te katastrofy nastąpiły wskutek ubytku cieczy chłodzącej i stopienia rdzenia reaktora. Perspektywa, że po naszych oceanach pływa 40 tys. jednostek napędzanych podobną technologia może budzić naturalny niepokój. 

Reaktor Core-Power działa na zupełnie innej zasadzie (zwanej MSR – Molten Salt Reactor), niestety na razie czysto teoretycznej. Nie ma w nim rdzenia. Paliwo atomowe ma formę płynną i jednocześnie służy do jego chłodzenia. Co więcej wraz ze wzrostem temperatury paliwo rozszerza się a jego reaktywność maleje (co pociąga za sobą spadek temperatury). Sprawia to, że praktycznie nie ma możliwości przegrzania reaktora (pracuje on normalnie w temperaturach 600-900 st. C dając wystarczającą energię do zasilania turbin statku). Reaktor nie ma też żadnych ruchomych części i pracuje w normalnym ciśnieniu atmosferycznym (reaktory lekkowodne pracują pod ciśnieniem 150 atmosfer). Teoretycznie reaktor taki mógłby napędzać kontenerowiec o ładowności 24 tys. TEU przez 30 lat bez tankowania. 

Rozwiązanie wysoce teoretyczne

Brzmi pięknie, nieprawdaż? Start-up jest bardzo optymistyczny w swoich deklaracjach i zapewnia, że pracuje ze światowej klasy specjalistami od technologii MSR. Nie podaje jednak żadnych szczegółów dotyczących możliwej daty wprowadzenia tego rozwiązania do produkcji, jego ceny czy choćby rozmiarów. Trzeba jednak przyznać, że technologia, przynajmniej w teorii wygląda na bardzo obiecującą i pozostaje kibicować jej rozwojowi.

Fot. Pixabay/dassel