Jeszcze niedawno, bo zaledwie kilka dni temu, a dokładnie 23 marca br., dowiedzieliśmy się, o wprowadzonych do zawartego 2 lutego porozumienia polsko-rosyjskiego, zmianach. Zmiany te przewidują ograniczenie, wcześniej ustalonej liczby ważnych na terenie Rosji zezwoleń międzynarodowych CEMT dla polskich kierowców ze 183 do 67 sztuk kwoty bazowej. (Zezwolenia Polska-Rosja: spór o liczbę).
Jak sytuacja polsko-rosyjskich zezwoleń, a niewątpliwie wymaga ona szerszej analizy, wygląda dziś? Gdzie upatrywać początku Naszego konfliktu ze Wschodem? O co właściwie ta "bitwa" i w końcu jak zaradzić jej dalszemu biegowi?
"Zarząd ZMPD uważa, że polityka w zakresie międzynarodowego transportu drogowego, wykonywanego pomiędzy Polską i Rosją, powinna być realizowana w sposób zintegrowany przy pełnej współpracy pomiędzy resortami, ponieważ funkcjonowanie transportu ma wymiar gospodarczy, społeczny, finansowy oraz międzynarodowy. Brak skuteczności Ministerstwa Infrastruktury w negocjacjach z Rosjanami wynika w dużej mierze z braku zintegrowanych działań z innymi resortami." – czytamy w Uchwale Zarządu ZMPD z 23 marca 2011 roku.
Przyznać przykro, choć niewątpliwie wymowne jest obecne milczenie resortu infrastruktury, w sprawie niekorzystnych dla polskich przewoźników zezwoleń. Przedstawiciele transportu są, ujmując łagodnie ich emocje, zniecierpliwieni:
"– Domagamy się od rządu pilnego wznowienia posiedzenia polsko-rosyjskiej komisji mieszanej w sprawie kontyngentu zezwoleń." – apeluje Związek Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.
Niełatwo o cierpliwość, skoro na odpowiedż Ministra, przewoźnicy czekają już tydzień. "Nasz resort infrastruktury popełnia grzech zaniechania" – dezaprobatę z przebiegu sytuacji wyraża ekspert ds. transportu, Adrian Furgalski. Niezadowolenie przedstawicieli transportu jest jak najbardziej słuszne. Patrząc na sytuację z perspektywy wyspecjalizowanych w transporcie do krajów wschodu przewoźników, jedno zezwolenie CEMT umożliwia wykonanie wielu kursów, a w związku z zaistniałym, jedynym ratunkiem dla przewoźnika są jednorazowe zezwolenia na wjazd do Rosji, wydane na podstawie umowy polsko-rosyjskiej. Tych z kolei – zezwoleń – jest tylko 25 tysięcy i okazać się może, że do końca roku ich liczba niestety nie wystarczy.
"Gdzie dwóch się bije…" tam Niemiec skorzysta – nawiązując do wypowiedzi eksperta w dziedzinie branży TSL Grzegorza Haładusa. Racja, firmy niemieckie od dawna cenią sobie polskich kierowców, którzy na ich zlecenie wyjadą do Rosji.
A jesli o chęciach polskich kierowców podróżujących na Wschód mowa:
"Z rozmów, które przeprowadziliśmy z kierowcami i przewoźnikami wiemy, że problem z wjazdem na teren Federacji Rosyjskiej wciąż mają niektóre firmy przewozowe. Niejednokrotnie bez wysokiej łapówki nie mogą przekroczyć granicy z towarem, z którym wcześniej nie było tak dużego problemu. Co roku przewoźnicy mają nóż na gardle gdyż podpisane umowy i zawarte w nich kary za niewykonanie zlecenia wymuszają szukania rozwiązań za wszelką cenę." – o trudnościach zezwoleń polsko-rosyjskich relacjonuje rzecznik Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, Anna Wrona. Podkreśla ona również problem, jakim okazuje się dla Rosjan kwestia pochodzenie przewożonego przez polskich przewoźników towarów: "– Chodzi o to, że Rosjanie nie chcą honorować zezwoleń ogólnych, jeżeli producentem towaru jest firma spoza Polski, choćby nawet towar wyprodukowany był i załadowany w Polsce. Traktują to jako fracht z krajów trzecich, na co jest ogromny deficyt zezwoleń".
Korzyści wynikające z powyższej sytuacji? Dla Polaków niewielkie, dla Niemców i Litwinów obecna sytuacja może być jednak obiecująca. Rosjanie ze względu na zaostrzoną sytuację – pisze G. Haładus – również nie mogli wjechać do Polski, wybierając trasę prowadzącą przez Litwę, do portu w Kłajpedzie i kolejno drogą morską do Niemiec. Tym samym, Litwini zaczęli zastanawiać się nad możliwością zawiązania długoterminowej współpracy z oboma skłóconymi ze sobą krajami.
W Rosji można zarobić – potwierdza G. Haładus – lecz polscy przewoźnicy, strudzeni konfliktem, rzadko podejmują się ryzyka wyjazdu do tego kraju, bo nie zawsze warto się – jak twierdzi ekspert – "przepychać":
"- Po rozmowach ze szwagrem i kolegami z branży mimo, że chciałem spróbować jeździć do Rosji zrezygnowałem. Tam łatwo o problemy" – tłumaczy Rafał Witek (firma Transpol).
"- Ta przepychanka kosztowała mnie 3 tygodnie przerwy w wyjazdach do Rosji. To dla nas około 80 tys. dolarów mniej przychodu." – słowa przewoźnika, który od 8 lat "jeździ" do Rosji, Jacka Grzesiaka.
"Rosjanie już teraz próbują konkurować z Polakami , którzy dysponują największą flotą przewozową w Europie. Jeszcze kilka lat i to nasi koledzy ze wschodu zyskają ten tytuł. Wystarczy, że sami będą się pilnować przed nierzetelnymi uczestnikami rynku, bo są po prostu tańsi – przewiduje Sławiński, właściciel firmy spedycyjnej – To dlatego zmieniam branże, bo niedługo ten biznes przestanie się opłacać. Chcę się zająć turystyką."
A statystycznie udział polskiego taboru międzynarodowego wykorzystywanego do przewozów do Rosji jest stosunkowo duży, bowiem około 8-10 jego proc., daje do 10 tys. ciężarówwk. Jeśli założyć, że średnio każdy transport warty jest 3,5 tys. euro przychodu przewoźnika – potwierdza G. Haładus – oraz fakt tego, że rosyjską granicę polscy przewoźnicy przekraczają 10 tys. razy, to proste obliczenie daje Nam następujący wynik: "na trzytygodniowej polsko-rosyjskiej batalii firmy przewozowe mogły stracić przewozy, z których przychód sięgałby w sumie około 26 milionów euro"
Zdaniem prezesa Związku Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, Jana Buczka, możliwości polsko-rosyjskich przewozów załamią się już jesienią.
Nie chcemy być pesymistyczni, dlatego sprawę ujmiemy realnie: sytuacja nie ma się ku lepszemu …
Autor: Wioletta Szostak
