Są one zgodne z konwencją o bezpieczeństwie życia na morzu IMO, który wymaga, żeby każdy załadowany kontener miał zweryfikowaną wagę przed jego załadunkiem na statek. Ustalana ma być waga netto (towaru) i brutto (pojemnika z towarem).
IMO określił, że dopuszczalne są dwie metody sprawdzania wagi: albo ważenia załadowanego kontenera, ale przy użyciu certyfikowanego i skalibrowanego sprzętu, albo metodą sumowania wagi tara kontenera i netto ładunku, lecz przy użyciu zaaprobowanych proces.
Obowiązek ten spoczywać ma na właścicielach ładunku. Jednak to przewoźnik może narazić się sankcje karne, jeżeli nie dopełni tego obowiązku.
Tymczasem tylko ok. 30 proc. właścicieli ładunków na świecie (spośród 410 badanych) stwierdza, że są już przygotowani do przestrzegania nowych przepisów, wynika z sondażu przeprowadzonego przez firmę Inttra.
Zarazem najwięcej problemów z tym przewidują właściciele ładunków w rejonie Azji-Pacyfiku (42 proc. ankietowanych) i Afryki (22 proc.).
Z ankiety wynika też, że większość respondentów opowiada się wprowadzeniem rozwiązania cyfrowego, co wyeliminuje obieg papierowych dokumentów i zmniejszy pracochłonność wypełniania procedur.
Inttra informuje też, że grupa głównych firm logistycznych próbuje stworzyć standardy cyfrowego pomiaru, który nazwano skrótem od inicjatywy – eVGM. W jej składzie są: APL, BDP International, CEVA, Damco, Hapag Lloyd, Hamburg Sud oraz Kuehne + Nagel. Można zauważyć, że podanie dokładnej wagi brutto kontenera jest potrzebne na dalszych etapach transportu, szczególnie drogowego. Pozwoli to ograniczać przepisy o przeciążeniu pojazdów i przepisów o dopuszczalnym nacisku ładunku na oś.
Autor: O.
Autor: Bartłomiej Nowak
