Trybunał Sprawiedliwości UE 1 października 2026 r. (sprawa C-522/25 P) oddalił odwołanie złożone przez Krone Commercial Vehicle, Schmitz Cargobull, Kögel Trailer, System Trailers, Wecon, Schwarzmüller, Langendorf i Fliegl Fahrzeugbau. Sprawa dotyczyła przepisów rozporządzenia 2024/1610, które rozszerzyło unijne normy redukcji emisji CO₂ na przyczepy i naczepy klas O3 i O4.
To kolejny etap sporu ciągnącego się od 2024 r. Producenci domagali się częściowego unieważnienia nowych regulacji, argumentując, że ich pojazdy same nie emitują CO₂, a mimo to zostały objęte celami redukcyjnymi i potencjalnymi opłatami za ich przekroczenie.
TSUE nie ocenił, czy VECTO dobrze odwzorowuje realny transport
Najważniejsze zastrzeżenie dotyczy charakteru samego wyroku. Trybunał nie rozstrzygał, czy cele redukcji dla naczep i przyczep są technicznie osiągalne ani czy stosowana metodologia VECTO właściwie odwzorowuje rzeczywiste warunki transportu drogowego.
Sprawa dotyczyła przede wszystkim tego, czy producenci mieli prawo bezpośrednio zaskarżyć rozporządzenie. Sąd UE już 22 maja 2025 r. uznał ich skargę za niedopuszczalną, wskazując, że przedsiębiorstwa nie są indywidualnie dotknięte regulacją w rozumieniu art. 263 ust. 4 Traktatu o funkcjonowaniu UE. Trybunał Sprawiedliwości podtrzymał teraz tę ocenę.
Sędziowie uznali, że rozporządzenie ma charakter ogólny, a jego przepisy znajdują zastosowanie do wszystkich producentów spełniających określone w nim obiektywne kryteria. To, że konkretni producenci poniosą skutki gospodarcze i będą mieli wyznaczane indywidualne cele, nie wystarczyło, aby uznać ich za indywidualnie dotkniętych aktem prawnym.
Naczepy nie emitują CO₂. TSUE: to nie przesądza sprawy
Jednym z głównych argumentów producentów było to, że przyczepy i naczepy nie posiadają własnego układu napędowego i same nie emitują CO₂.
Firmy przekonywały, że obciążanie ich celami redukcyjnymi i potencjalnymi sankcjami oznacza w praktyce odpowiedzialność za emisje powstające w pojeździe ciągnącym.
Trybunał nie uznał jednak, by ten argument świadczył o indywidualnym dotknięciu producentów regulacją.
Wskazał, że parametry techniczne naczepy mogą wpływać na opór aerodynamiczny całego zestawu, a tym samym na zużycie paliwa i emisję ciągnika. Z tego względu wpływ naczep i przyczep na emisje całej kombinacji pojazdów może być traktowany jako obiektywna przesłanka objęcia ich regulacją.
Podobną logikę zapisano już wcześniej w unijnych przepisach wykonawczych. Komisja wskazuje w nich, że bardziej efektywna aerodynamicznie naczepa zmniejsza opór całego zestawu i może w ten sposób ograniczać zużycie energii przez pojazd ciągnący.
Cele pozostają: 10 proc. dla naczep i 7,5 proc. dla przyczep
Rozporządzenie 2024/1610 pozostaje więc w mocy. Zgodnie z obowiązującymi przepisami dla okresów sprawozdawczych od 2030 r. przewidziano redukcję o 10 proc. dla naczep i 7,5 proc. dla przyczep w stosunku do wartości referencyjnych wyznaczanych według metodologii VECTO.
Regulacja przewiduje również mechanizm opłat w przypadku przekroczenia indywidualnego celu emisji. Zgodnie z art. 8 zmienionego rozporządzenia 2019/1242 opłata jest obliczana według wzoru uwzględniającego poziom przekroczenia celu i stawkę 4250 euro za g CO₂/tkm.
Dla producentów problem polega na tym, że już przed wejściem w kluczowy etap przepisów muszą dostosowywać konstrukcje pojazdów, inwestycje i ofertę produktową do parametrów uwzględnianych w modelu VECTO.
Ośmiu producentów próbowało zatrzymać przepisy już w 2024 r.
Skarga została wniesiona przez osiem przedsiębiorstw: Krone, Schmitz Cargobull, Kögel, System Trailers, Wecon, Schwarzmüller, Langendorf i Fliegl. Firmy argumentowały m.in., że nowe regulacje nakładają na nie szczególne obciążenia mimo tego, że emisje CO₂ powstają podczas pracy pojazdu silnikowego, a nie samej naczepy.
Producenci wskazywali również, że Komisja będzie później ustalać indywidualne cele dla poszczególnych firm i nakładać opłaty w razie ich przekroczenia. Ich zdaniem oznaczało to, że rozporządzenie oddziałuje na nie w sposób wystarczająco konkretny, aby mogły zaskarżyć je bezpośrednio.
TSUE uznał jednak, że indywidualne decyzje Komisji będą dopiero wykonywały przepisy o charakterze ogólnym. Sam fakt, że skutki gospodarcze mogą być dla poszczególnych firm bardzo znaczące, nie daje automatycznie prawa do bezpośredniego zaskarżenia rozporządzenia.
Branża już wcześniej zaostrzyła presję na Brukselę
Wyrok zapada w momencie, gdy europejscy producenci naczep coraz mocniej naciskają na zmianę przepisów poza salą sądową. W lipcu 2026 r. prezesi 30 europejskich producentów podpisali wspólną petycję skierowaną do Komisji Europejskiej i Parlamentu Europejskiego. Branża domaga się przyspieszenia przewidzianego na 2027 r. przeglądu regulacji oraz zmiany metodologii VECTO dla naczep.
Producenci argumentują, że obecny model symulacyjny nie uwzględnia w wystarczającym stopniu takich czynników jak rzeczywista ładowność, kubatura ładunkowa, puste przebiegi, ładunki powrotne czy transport kombinowany.
Ich zdaniem wymuszanie zmian konstrukcyjnych tylko po to, aby poprawić wynik w modelu VECTO, może w części zastosowań prowadzić do efektów odwrotnych od zamierzonych – np. zmniejszenia przestrzeni ładunkowej i konieczności wykonywania większej liczby kursów.
Producenci chcą rewizji jeszcze przed 2027 r.
W lipcu branża postulowała m.in. przyspieszenie przeglądu regulacji przewidzianego w art. 15 rozporządzenia 2019/1242 z 2027 na 2026 r. Część producentów chce również obniżenia celu dla naczep i stopniowego ograniczania znaczenia tych wymogów w miarę wzrostu udziału bezemisyjnych ciągników siodłowych.
Wcześniej Kögel ostrzegał, że w przypadku tego producenta potencjalne obciążenia wynikające z niedotrzymania celów mogłyby sięgać nawet 64 mln euro rocznie. Firma szacowała również, że przeniesienie takich kosztów na rynek mogłoby doprowadzić do wzrostu cen naczep nawet o 50 proc. Są to jednak szacunki producenta, a nie wyliczenia Komisji Europejskiej.
Wyrok zamyka tę drogę procesową, ale nie spór o VECTO
Orzeczenie z 1 października 2026 r. kończy tę konkretną próbę bezpośredniego podważenia przepisów przed unijnymi sądami. TSUE oddalił wszystkie cztery zarzuty producentów i obciążył ich również kosztami postępowania Parlamentu Europejskiego i Rady.
Nie oznacza to jednak, że sąd potwierdził prawidłowość samych celów redukcyjnych, wysokości potencjalnych opłat czy metodologii VECTO. Te kwestie nie zostały w tym postępowaniu merytorycznie rozstrzygnięte. Dla branży oznacza to, że ciężar sporu przesuwa się teraz jeszcze wyraźniej na proces legislacyjny i planowany przegląd regulacji. Do czasu ewentualnej zmiany przepisów producenci muszą jednak przygotowywać swoje pojazdy i strategie inwestycyjne do obowiązujących celów redukcji od 2030 r.
