Wraca temat Stref Czystego Transportu, które mają powstawać w centrach miast. Ministerstwo Klimatu i Środowiska kontynuuje prace nad projektem ich dotyczącym, jednak organizacje pozarządowe oceniają go bardzo krytycznie. Jesteśmy w tyle Europy – kwituje Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych. Jak do nadchodzących zmian są przygotowani kurierzy?
Resort klimatu chce, by miasta i gminy tworzyły strefy, do których nie będą mogły wjeżdżać pojazdy emitujące najwięcej spalin. W latach 2021-2025 zakaz będzie obowiązywać pojazdy z normą poniżej Euro 4. W latach 2026-2030 – poniżej Euro 5, zaś w latach 2031-2035 – poniżej Euro 6.
Rozwiązanie takie pozwoli na istotne zmniejszenie poziomu szkodliwych emisji pochodzących z sektora transportu na terenach miejskich” – czytamy w uzasadnieniu ustawy.
Niezależnie od liczby mieszkańców, wszystkie gminy będą mogły tworzyć takie strefy. Jedynie miasta o liczbie mieszkańców większej niż 100 tys. będą do tego zobowiązane od 2030 r.
Jak dziś wygląda prawo z tym związane?
Wraz z wejściem w życie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych z 2018 r. w gminie powyżej 100 tys. mieszkańców można wprowadzić strefę czystego transportu w centrum, a więc mówiąc w skrócie – dla terenu śródmiejskiej zabudowy lub jej części.
“Wjazd do strefy jest możliwy dla pojazdów napędzanych energią elektryczną, gazem ziemnym oraz wodorem, jak również dla pojazdów policji, straży pożarnej etc.” – przypominają autorzy obecnie procedowanej ustawy. Rady gminy mogą jednak na własną rękę ustalić dodatkowe wyjątki.
Kto nie przestrzega zakazu wjazdu, jest zagrożony karą w wysokości 500 zł.
Do strefy mogą wjeżdżać pojazdy z nalepkami oznaczającymi samochody elektryczne, wodorowe i te napędzane gazem ziemnym.
Pierwsza strefa powstała w Krakowie, dziś jednak już nie obowiązuje. Jak podaje autokult.pl, po kilku miesiącach istnienia “została wycofana na prośbę samych mieszkańców”.
Zakaz nie dla wszystkich
Jak przekonuje resort, tworzenie takich stref jest niezbędne z ekologicznego punktu widzenia. O takie rozwiązania pokusiły się już kraje zachodnie, m.in. Włochy i Niemcy.
Strefy niskoemisyjne zostały dobrze przyjęte w krajach europejskich przede wszystkim dlatego, że nie są to regulacje zbyt restrykcyjne dla obywateli i w większości z nich ograniczenia wjazdu zostały podzielone na etapy, stopniowo eliminując kolejne rodzaje pojazdów, które będą miały zakaz poruszania się po strefie” – przekonują autorzy ustawy.
I w polskim projekcie znalazł się więc nie tylko podział na etapy, uzależnione od normy Euro, ale również zamieszczono szereg wyjątków.
Do stref będą więc mogły wjeżdżać pojazdy:
- należące do mieszkańców,
- zasilane gazem LPG,
- używane przez służby miejskie,
- użytkowane przez osoby, których celem wjazdu do strefy jest pomoc innym osobom w niezbędnych sprawach życia codziennego,
- należące do mikro i małych przedsiębiorców prowadzących działalność na terenie strefy.
Kontrowersji nie brakuje
Projekt wzięły pod lupę organizacje pozarządowe. Oceniają go, delikatnie mówiąc, dość chłodno.
Przede wszystkim kontrowersyjne wydaje się poszerzenie katalogu pojazdów wpuszczanych do stref.
Ustawowe prawo wjazdu do strefy dla pojazdów napędzanych LPG sprawi, że strefa „czystą” będzie tylko z nazwy – przekonuje Joanna Makola, kierownik projektu „Biała Księga Elektromobilności”, cytowana przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych.
Jak dodaje, zapowiadana przez ustawodawcę “progresywność” nie jest tu widoczna. Prawo wjazdu bowiem na początku będą miały auta już od Euro 4, co jest zdaniem ekspertki, “de facto regresywnością, uwstecznieniem działań podejmowanych w Polsce na rzecz redukcji emisji”.
Jeżeli dodać do tego datę wejścia w życie obowiązku tworzenia stref przez miasta powyżej 100 tys. mieszkańców, wyznaczoną dopiero na 2030 r., czyli za prawie dekadę, wypadamy ze swoimi planami blado na tle Europy – dodaje Makola.
Wtórują jej przedstawiciele Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, którzy przekonują, że katalog wykluczeń powinien być zdecydowanie mniejszy. Tymczasem zezwolenie na wjazd mieszkańcom stref, ich zdaniem, nie ułatwi osiągnięcia ekologicznych celów, bowiem to pojazdy należące do tych osób generują 60 proc. ruchu na ulicach.
O zmiany wykluczeń wnosi również Polski Alarm Smogowy, który szacuje, że z uwagi na zezwolenie na wjazd mikroprzedsiębiorcom i małym przedsiębiorcom, obostrzenia związane ze strefami nie będą dotyczyć co najmniej 2 mln pojazdów.
Rozwiązanie to oznacza również, że firmowa ciężarówka lub mikrobus mające np. 25 czy 30 lat i emitujące ogromne ilości zanieczyszczeń, będą mogły wjechać tam, gdzie nie będzie mógł pojawić się stosunkowo nowy i emitujący mniej spalin pojazd benzynowy osoby prywatnej” – wskazuje organizacja.
To nie wszystko – zdaniem Polskiego Alarmu Smogowego, ministerstwo uzależnia w wielu przypadkach możliwość wjazdu do stref od wieku pojazdu, a nie od ilości zanieczyszczeń, jakie on emituje.
“Oznacza to, że gdyby dziś ustanowiono Strefy Czystego Transportu w Warszawie, na jej ulice nie mógłby wjechać pojazd benzynowy wyprodukowany w 2004 roku, za to emitujący wielokrotnie więcej pyłów czy tlenków azotu pojazd z silnikiem Diesla wyprodukowany w 2010 roku wjeżdżałby bez problemu” – podaje organizacja.
Propozycja Ministerstwa Klimatu wprowadza bowiem takie same obostrzenia dla pojazdów z silnikiem benzynowym i silnikiem typu diesel, mimo że te pierwsze emitują znacznie mniej zanieczyszczeń” – kwituje.
“Jesteśmy w tyle Europy”
Organizacje pozarządowe nie mają wątpliwości, że w Polsce strefy są potrzebne. Jak szacuje PSPA, od 2005 do 2017 r. wzrost emisji CO2 w sektorze transportowym wyniósł aż 76 proc. Tymczasem w Unii Europejskiej odnotowano spadek emisji – o 3 proc.
Smog zabija nas szybciej, niż sądzimy. Jak podała w ostatnim raporcie Najwyższa Izba Kontroli, opierając się na danych Komendy Głównej Policji i Europejskiej Agencji Środowiska, w ciągu roku w wypadkach w Polsce zginęło około 3 tysięcy osób, z powodu zanieczyszczenia środowiska – 40 tys., czyli ponad 10-krotnie więcej.
Elektromobilność jest podstawowym instrumentem ograniczającym negatywny wpływ transportu na środowisko. Bez konsekwentnego wspierania tego rynku, wzrost liczby pojazdów zeroemisyjnych pozostanie na niskim poziomie. Na początku listopada br. w Polsce zarejestrowanych było 8,6 tys. pojazdów w pełni elektrycznych, a stacji ładowania funkcjonowało 1,3 tys. Jesteśmy w tyle Europy – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.
Kurierzy gotowi?
Z konieczności wprowadzania proekologicznych zmian zaczynają zdawać sobie sprawę firmy kurierskie, które po wprowadzeniu wspomnianej ustawy będą należeć do podmiotów, które najmocniej ją odczują. Firmy te przekonują jednak, że od dłuższego czasu stawiają na ekologiczne rozwiązania i starają się budować flotę, z której będą mogły korzystać nawet wówczas, gdy nowe prawo wejdzie w życie.
DPD Polska jeszcze w tym roku kupi 50 elektrycznych furgonów MAN eTGE, które będą doręczać przesyłki w centrach dużych i średniej wielkości miast. Inwestuje również we własne stacje ładowania, które mają ułatwić korzystanie z tych pojazdów. Pierwsze stanęły już w Krakowie i Kaliszu.
Z kolei cała DPD Group zamierza rozszerzyć flotę o 7 tys. pojazdów z napędem alternatywnym, zainstalować 3,6 tys. stacji do ładowania i uruchomić 80 nowych oddziałów miejskich.
W skład nowej floty z napędem alternatywnym wejdzie wiele rodzajów pojazdów w zależności od specyfiki centrum danego miasta, intensywności doręczeń na danym obszarze, a także ograniczeń regulacyjnych – tłumaczy Rafał Nawłoka, prezes zarządu DPD Polska.
Przesyłki będą więc dostarczane pojazdami elektrycznymi i napędzanymi gazem, przy pomocy rowerów, wózków i pieszo. Do 2025 r. Grupa na ten cel chce przeznaczyć 200 milionów euro.
InPost zaczyna inwestycje
InPost, jak przyznaje, jest dopiero na “początkowym etapie zmian we flocie kurierskiej”. Większość stosowanych przez niego pojazdów to auta spalinowe, firma zaczyna jednak stawiać na elektryczne, o napędzie BEV (zasilane z baterii).
W 2020 roku InPost powiększył swoją flotę o 40 pojazdów dostawczych, z czego 10 (Nissan e-NV200) skierowano do utrzymania sieci paczkomatów, a pozostałe 30 (Nissan e-NV200 XL Voltia) zostało przekazane do dyspozycji serwisowi kurierskiemu – o elektrycznej flocie opowiada Sebastian Anioł, wiceprezes zarządu.
Firma kupiła również ładowarki do tych pojazdów. Do inwestycji w ekologiczną flotę zachęca również podwykonawców.
GLS Poland “zachęca”
Do tego samego zachęca podwykonawców również GLS Poland, polecając samochody elektryczne lub z jak najwyższą normą Euro.
Bardzo ważne jest wprowadzenie nowoczesnych samochodów ciężarowych, obsługujących transport liniowy, z napędem na skroplony gaz ziemny (LNG). Wsparliśmy jednego z naszych partnerów, który nabył pojazdy Iveco Stralis NP 460. Ten model jest wyposażony w dwa zbiorniki kriogeniczne na gaz. Dzięki ich dużej pojemności może przejechać na jednym tankowaniu nawet do 1600 km. Zużycie paliwa ma niższe nawet o 15 proc. w porównaniu z podobnymi samochodami ciężarowymi z silnikami Diesla. Auto emituje również aż o 99 proc. mniej cząstek stałych oraz o 60 proc. mniej tlenków azotu niż wymagają limity określone w normie Euro 6 – podaje Małgorzata Markowska, marketing manager GLS Poland.
Jak dodaje, w całej Europie dla firmy jeździ ponad 200 ekologicznych pojazdów różnego rodzaju (zero- lub niskoemisyjnych).
Równocześnie firma zdecydowała się na wprowadzenie innego środka transportu do obsługi ostatniej mili w centrum Krakowa. Mowa o rowerze kurierskim, który działa tam “w okolicach nowej stacji przeładunkowej, w której funkcjonuje również firmowy punkt nadawania i odbiorów Szybka Paczka”.
Fot. Pixabay/anaterate/public domain