W Polsce rozwój transportu ponadgabarytowego jest napędzany przez szybko rosnący przemysł. Jednak poważną barierą dla przewozów ponadnormatywnych jest stan infrastruktury drogowej. Ta jest bardzo stara albo całkiem nowa, przez co trudno jest uzyskać pozwolenie na przejazd ciężkich ładunków. Brakuje też śródlądowych dróg wodnych i infrastruktury kolejowej.
Transport ładunków ponadgabarytowych, np. elementów turbin wiatrowych, dźwigów, stalowych przęseł mostów lub całych linii produkcyjnych – to jedno z największych wyzwań dla spedytorów i firm transportowych. Jest zarazem istotną gałęzią całej branży transportowej. Obejmuje ładunki, które wymiarami lub wagą (powyżej 42 ton) przekraczają dopuszczalne parametry, określone w przepisach ruchu drogowego. Ich przewóz wymaga uzyskania licznych pozwoleń, ubezpieczenia, kredytowania tego typu przedsięwzięcia, a także współpracy ze służbami drogowymi i policją.
– Przygotowanie takiego transportu zależy od specyfiki ładunku. Jeżeli jest to seryjna produkcja, a mamy w Polsce takie zakłady, gdzie produkuje się seryjne transformatory, generatory, turbiny i śmigła do elektrowni wiatrowych – wtedy zajmuje to kilka tygodni. To kwestia uzyskania zezwoleń, doboru podwykonawcy i sprzętu – mówi Andrzej Bułka, dyrektor zarządzający Fracht FWO Polska w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes.
Duże inwestycje, bardziej kompleksowe ładunki, takie jak suwnice portowe albo skomplikowane zbiorniki, których montaż odbywa się zazwyczaj już w porcie, wymagają już miesięcy przygotowań do transportu.
– Często trzeba nawet sprowadzać do Polski odpowiednie środki transportu, ponieważ tego typu urządzenia nie są dostępne lokalnie – mówi Andrzej Bułka.
Podczas realizacji tego typu operacji sam transport jest często najłatwiejszy w realizacji. Większe wyzwanie stanowi bezpieczny załadunek i rozładunek przewożonych urządzeń i elementów oraz konieczność wprowadzenia zmian w infrastrukturze, tak aby przejazd był w ogóle możliwy.
– Mieliśmy nieraz sytuację, w których musieliśmy podnosić trakcję kolejową, wzmacniać mosty czy demontować kładki dla pieszych przyznaje Andrzej Bułka.
Jak podkreśla, przy wyborze partnera logistycznego do takiego przedsięwzięcia należy uwzględnić kilka czynników, z których najważniejszym jest potwierdzone referencjami doświadczenie firmy w realizacji podobnych projektów. Kolejnym czynnikiem są zdolności ubezpieczenia i kredytowania tego typu transportów.
Transport ponadgabarytowy na Zachodzie korzysta z rzek
– Eksport ładunków ponadnormatywnych to głównie produkcja lokalnych zakładów dużych międzynarodowych korporacji. To producenci turbin, transformatorów, generatorów i dużych konstrukcji stalowych. Większość eksportu z Polski stanowią towary dostarczane na zachód Europy, bądź do zachodnioeuropejskich portów morskich, skąd bezpośrednimi połączeniami żeglugowymi płyną praktycznie na wszystkie kontynenty – mówi dyrektor zarządzający Fracht FWO Polska.
Jak twierdzi ekspert, dość powszechnym ładunkiem są linie przemysłowe do budowanych w Polsce zakładów, które przyjeżdżają do kraju z importu. To skutek nowych inwestycji, których nie brakuje. Coraz częściej zaobserwować można również eksport tego typu urządzeń.
– Są to urządzenia second hand, takie jak stalownie, walcownie. To kolejny segment, poza produkowanymi w Polsce urządzeniami i konstrukcjami, który stanowi sporą grupę obsługiwanych przez nas ładunków – dodaje Andrzej Bułka.
Dalszy rozwój tego segmentu transportu zależy jednak nie tylko od zapotrzebowania, lecz także od rozwoju infrastruktury.
– Mosty, wiadukty, autostrady, drogi ekspresowe i gminne są dzisiaj często objęte gwarancjami i bardzo trudno jest uzyskać zezwolenia na ciężkie transporty. Gros przewozów tego typu na zachodzie Europy odbywa się rzekami, kanałami i w ten sposób trafia do portów. W Polsce brakuje śródlądowych dróg wodnych, jak i infrastruktury kolejowej – twierdzi przedstawiciel Fracht FWO Polska.
Fot. Ol-Trans/Facebook