Trzy lata jazdy z Płatonem, czyli jak skutecznie pozyskiwać wielkie pieniądze

Wzmocnione kontrole przewoźników, którzy unikają płatnych dróg, to wynik trzeciego roku funkcjonowania rosyjskiego systemu poboru opłat drogowych. Przedtem były liczne protesty transportowców, później lizanie ran po strajkach i wreszcie – bezsilna złość. Jeździć trzeba, zatem płacić też. Zwłaszcza, że to dla dobra samej branży – w końcu zebrane środki trafiają do funduszy, które finansują naprawę dróg i budowę mostów. Czy jednak obraz Płatona jest faktycznie tak różowy?

Według danych operatora Płatona, firmy PT-Inwest Systemy Transportowe (PTIST), jak dotąd w systemie zarejestrowało się prawie 440 tys. przewoźników i 1,1 mln pojazdów ciężarowych. Oznacza to, że 90 proc. rosyjskiego parku ciężarowego została zaopatrzona w urządzenia pokładowe Płatona. Udało się zebrać prawie 60 mld rubli (3,5 mld zł). To nie wszystko – od lipca 2018 r. kontrolę pojazdów przejęła federalna służba nadzoru transportu – Rostransnadzor (rosyjski odpowiednik ITD). Miało to na celu pomóc w wyłapywaniu nieuczciwych kierowców, unikających płatności za przejazd.

Miasto Ufa, rok 2016. Pierwszy most, który wybudowano za pieniądze z Płatona/fot. Platon.ru

Pomysł władz się sprawdził – od lipca br. odnotowano pół miliona naruszeń, a budżet Płatona zasiliły dodatkowe 4 mld rubli (230 mln zł). Zebrane środki są kierowane do Federalnego Funduszu Drogowego, z którego jest finansowana rozbudowa i modernizacja infrastruktury drogowej Rosji.

Wynik wdrożenia Płatona jest bardzo pozytywny. Wzmożone kontrole ciężarówek pozwoliły wyłapać nieuczciwych przewoźników i zminimalizować przypadki przeładowywanych pojazdów. Jak dotąd za zebrane środki naprawiono 2 tys. km dróg i zbudowano ponad 30 mostów, co pozwoliło również zwiększyć poziom bezpieczeństwa na zmodernizowanych odcinkach. Do najdroższych inwestycji należy most borski w Niżnym Nowgorodzie (207 mln zł), most woroszyłowski w Rostowie nad Donem (86 mln zł) oraz zatoński w mieście Ufa (86 mln zł). Ponadto zmodernizowano lub rozpoczęto naprawy 10 federalnych tras, posiadających duże znaczenie dla krajowego transportu drogowego.

Most w Niżnym Nowogrodzie, na budowę którego przeznaczono największy transfer środków z Płatona/fot. Platon.ru

Eksperci – w tym przedstawiciele licznych zrzeszeń transportowych i firm przewozowych – zgodnie twierdzą, że wdrożenie systemu poboru opłat oraz przejęcie obowiązków monitorowania płatności za przejazd przez Rostransnadzor pozytywnie wpływa na rozwój krajowej infrastruktury (zapoznać się ze wszystkimi aktualnymi realizacjami można na interaktywnej mapie Płatona).

To tyle, jeśli chodzi o wersję oficjalną wyników funkcjonowania Płatona.

Kiedy nie wiadomo, o co chodzi

Druga strona wdrożenia systemu nie jest już tak optymistyczna. W 2015 r. doszło do ogólnokrajowego strajku kierowców, wynik którego był zgoła inny, niż planowano – jedna ofiara śmiertelna, trzy osoby ciężko ranne i brak jakichkolwiek zawartych porozumień. Druga fala protestów w 2017 r., zakończyła się podobnie. Służby, w tym OMON (Oddział Mobilny Specjalnego Przeznaczenia), pacyfikowały protestujących. Organizatorów strajku – prezesa zrzeszenia przewoźników drogowych OPR Andrieja Bażutina oraz jego popleczników, Siergieja Chmielewa i Rustama Małłamagomedowa – wielokrotnie aresztowano i porywano (OPR trafiło nawet do rejestru obcych agentów).

Rząd po prostu zignorował żądania transportowców. Media nie mogły relacjonować wydarzeń, a te prorządowe podawały informacje zakłamane. Na przykład w kwietniu 2017 r. premier Dmitrij Miedwiediew mówił o 480 protestujących w całym kraju, podczas gdy w samym tylko Dagestanie w strajku uczestniczyło kilka tysięcy osób.

– Płaton jest nielegalny – twardo twierdzi Andriej Bażutin, niedoszły kandydat na prezydenta Federacji Rosyjskiej, jeden z głównych organizatorów protestu przewoźników, którego władze Rosji próbowały wielokrotnie skompromitować.

Wątpliwości budzi już sam fakt, że Płatonem, zamiast Federalnej Agencji Drogowej Rosavtodor, czyli podmiotu rządowego, zarządza prywatna firma PTIST. Jej współwłaścicielem jest Igor Rotenberg, syn bliskiego przyjaciela prezydenta Władimira Putina, Arkadija Rotenberga. Media donoszą, że kontrahentami i podwykonawcami PTIST są przedsiębiorstwa, które należą do Igora Rotenberga lub firmy Rostech, drugiego właściciela PTIST. Warto zaznaczyć, że zgodnie z umową koncesyjną operator Płatona otrzymuje rocznie “podstawę” w wysokości 10,6 mld rubli (ponad 600 mln zł) netto.

Główny wróg Płatona – Andriej Bażutin/fot. OPR

Pewne niejasności budzi również kwestia organizacji. W skład zarządcy krajowych dróg i autostrad Rosavtodor wchodzi 36 departamentów z oddziałami w całym kraju, skąd zatem potrzeba tworzenia i utrzymywania niemal identycznej sieci dla PTIST? Ponadto, zgodnie z prawem, rekompensata za szkody w infrastrukturze spowodowana przez ciężarówki, powinna być adekwatna do wartości zniszczeń. Przed wdrożeniem systemu Płaton władze nie przeprowadziły żadnego wiarygodnego badania, które pozwoliłoby na oszacowanie ich zakresu.

Zrzeszenie OPR zwraca jeszcze uwagę na statystyki, zgodnie z którymi pojazd ciężarowy w Rosji przewozi ładunek tylko w 65 proc. swojej jazdy. W czasach kryzysowych czas ten zmniejsza się do 45-50 proc. Pojazd bez ładunku waży średnio około od 1,5 do 5 ton, a co za tym idzie – nie może tak bardzo niszczyć dróg, jak informuje o tym rząd.

Wątpliwości budzi również brak postępu prac przy niektórych drogach. Zdaniem świadków, “wykopy pozostają w stanie nienaruszonym już od wielu miesięcy” (np. w Kirowie czy Jekaterynburgu). Przewoźnicy są oburzeni, że drogi są w tak złym stanie, że psują się od tego ciężarówki.

– To może rząd powinien nam zapłacić za uszkodzone pojazdy, a nie my rządowi? – woła przewoźnik z Sankt Petersburga.

Fot. Platon.ru