Trzy scenariusze dla transportu kontenerowego w 2025 roku

Analitycy wskazują w raporcie na szereg czynników wpływających na wzrost kosztów frachtu. Ich zdaniem koncentracja rynku zwiększa siłę największych międzynarodowych spedytorów. 

Oczekują znacznych marż zysku w 2025 r. i dlatego wyznaczyli sobie wysokie cele dotyczące stawek frachtowych, być może zbyt wysokie, biorąc pod uwagę warunki ekonomiczne na niektórych rynkach” – czytamy w dokumencie.

Ponadto, mimo wyhamowania inflacji, w tym roku należy spodziewać się szerokiego wzrostu opłat portowych i opłat za usługi takie jak pomoc w cumowaniu, pilotaż, holowanie i pogłębianie. 

Opłaty za obsługę terminali mają również gwałtownie wzrosnąć niemal wszędzie na świecie w 2025 r., ponieważ operatorzy starają się odzyskać koszty wynikające z inflacji, z którą musieli się zmagać w ostatnich latach” – dodają autorzy raportu. 

Kolejnym z czynników wpływających na wzrost stawek jest sytuacja geopolityczna. Mowa tu o kryzysie na Morzu Czerwonym, w związku z którym operatorzy, na szlaku z Azji do Europy, korzystają z alternatywnej dłuższej trasy przez Przylądek Dobrej Nadziei. Wiąże się to z kosztami stałymi wynoszącymi około 1 tys. dolarów na kontener. 

Oprócz tych trudności Upply podkreśla rosnące ryzyko związane z cyfryzacją. Coraz częstsze cyberataki zmuszają firmy do inwestycji w bezpieczeństwo technologiczne, a transport towarów niebezpiecznych, takich jak baterie litowe, wprowadza nowe czynniki ryzyka, np.wzrost składek ubezpieczeniowych ograniczających ryzyko pożarów. Z kolei potrzeba przyspieszenia transformacji ekologicznej wiąże się ze znacznymi wydatkami na badania i rozwój ekologicznych paliw oraz zrównoważonych technologii. Ekstremalne zjawiska pogodowe, które niszczą strategiczną infrastrukturę w portach w Szanghaju i Walencji, dodatkowo przyczyniają się do wzrostu kosztów.

Upply wskazuje w raporcie jednak także na czynniki, które mogą złagodzić rosnące koszty. 

Statki zamówione przez firmy żeglugowe w latach po pandemii koronawirusa trafiają teraz na rynek w dużych ilościach, szczególnie na trasach między Azją a Europą. W 2025 r. ten trend będzie kontynuowany, a do użytku ma wejść ponad 10 megakontenerowców. Biorąc pod uwagę prognozy dotyczące wolumenu ładunków, ich wypełnienie będzie bardzo trudne, co może skutkować obniżeniem stawek.

Ponadto nowe sojusze żeglugowe, które mają zacząć działać od lutego 2025 r. (przyp. red. Premier Alliance składający się z MSC, ONE z Japonii, HMM z Korei Południowej oraz tajwański Yang Ming), będą chciały być konkurencyjne i wyrobić sobie rzeczywistą obecność na różnych obsługiwanych rynkach. Podczas gdy nowy sojusz jest tworzony i pozycjonowany do długoterminowej roli, jest wysoce prawdopodobne, że różni operatorzy zdobędą dodatkowe udziały w rynku” – czytamy w raporcie.

Rekompozycja sojuszy morskich może stworzyć nową dynamikę konkurencji, promując efektywność operacyjną i redukcję kosztów ogólnych. 

Raport przedstawia trzy możliwe kierunki rozwoju sytuacji w transporcie kontenerowym, z których każdy charakteryzuje się implikacjami strategicznymi i operacyjnymi, które mogą na nowo zdefiniować rynek globalny.

MSC dominuje na rynku

W pierwszym scenariuszu Mediterranean Shipping Company umacnia swoją rolę na szczycie, przekraczając 20-procentowy udział w światowym rynku. Dzięki nowoczesnej i zaawansowanej technologicznie flocie, w połączeniu z bezpośrednią kontrolą licznych terminali portowych, spółka byłaby w stanie obniżyć koszty operacyjne i ustalić stawki przewozowe. 

Jeśli chodzi o przychody, firma stosuje prostą, sprawdzoną formułę, która pozwoliła jej osiągnąć najwyższy organiczny wzrost na rynku w ciągu ostatnich 30 lat. Polega ona na umożliwieniu ograniczonej

liczbie głównych spedytorów zarabiania dużych pieniędzy. Aby to zrobić, MSC wymaga od nich zobowiązania się do zakupu ogromnych ilości przestrzeni na swoich statkach po bardzo preferencyjnych stawkach, których nie można znaleźć na otwartym rynku. W ten sposób są bardzo dobrze wynagradzani za swoją rolę pośrednika” – czytamy w raporcie.

Jest to wyraźnie podstawowa strategia kontroli obejmująca ciągłe zdobywanie udziału w rynku i niezawodne wsparcie ze strony dużych międzynarodowych grup spedycyjnych. Są to na ogół firmy niemieckie lub szwajcarskie, co wyjaśnia szczególne wysiłki podejmowane przez MSC w celu wzmocnienia swojej obecności w Hamburgu.

Nie ma nic tajemniczego w tej polityce, która obejmuje również szereg starannie wybranych bezpośrednich spedytorów.

W ten sposób MSC pozycjonuje się jako lider rynku i lokomotywa, a pozostałe firmy żeglugowe nie mają innego wyboru, jak tylko podążać jego śladem, w miarę wzrostu i spadku stawek. Przykładem tego był koniec 2024 r., kiedy MSC zdecydowało się na strategię podniesienia opublikowanych cen w okresie poprzedzającym Chiński Nowy Rok, popartą krótkoterminowym zmniejszeniem zdolności przewozowych do końca stycznia. Ogólnie rzecz biorąc, inne firmy żeglugowe poszły za jego przykładem” – podkreślają analitycy Upply.

Ograniczona dominacja MSC

Drugi scenariusz zakłada zdecydowaną interwencję władz państw i instytucji w celu ograniczenia dominacji MSC. 

W Stanach Zjednoczonych MSC jest obecnie zaangażowane w kilka pozwów sądowych, w tym jeden, który grozi operatorowi grzywną w wysokości 63 mln dolarów.

Zobaczymy, jaką postawę przyjmie nowa administracja Trumpa wobec firmy, która w przyszłości będzie działać oddzielnie od Maerska, po reorganizacji sojuszy żeglugowych, która ma wejść w życie w lutym. Obecnie Gemini, nowy sojusz pomiędzy Maerskiem i Hapag-Lloydem, wydaje się być preferowanym partnerem Stanów Zjednoczonych” – czytamy w raporcie Upply.

W Europie koniec wyłączenia grupowego dla konsorcjów żeglugi liniowej z prawa konkurencji UE sprawia, że przedsiębiorstwa żeglugowe podlegają ogólnemu prawu konkurencji. Z pewnością pojawią się pytania o akceptowalne udziały w rynku dla poszczególnych firm i sposoby ich pomiaru.

W Chinach, które obecnie borykają się z wewnętrznym kryzysem gospodarczym, może nastąpić pewna zmiana polityki na korzyść kontrolowanych przez państwo chińskich firm, takich jak COSCO i OOCL. Jeśli trzeba będzie dokonać wyboru, długoterminowy strategiczny sojusz CMA CGM z tymi dwoma firmami wydaje się mieć lepsze perspektywy niż MSC, które będzie działać samodzielnie lub z partnerami spoza Chin.

Stany Zjednoczone potęgą morską

W trzecim scenariuszu Stany Zjednoczone realizują ambitną strategię odzyskania roli potęgi morskiej. Chociaż obecnie kontrolują jedynie 1 proc. światowych możliwości przewozowych, nowa polityka przemysłowa mogłaby promować budowę statków i wzmacniać logistykę krajową. 

Transformację tę wspierałyby strategiczne sojusze z Koreą Południową i Japonią, a także współpraca z uznanymi graczami, takimi jak Maersk i sojusz Gemini. Takie ożywienie wymaga jednak znacznych inwestycji i długoterminowego zaangażowania politycznego.