To nie do przyjęcia, że przewoźnicy muszą być przygotowani na nowe przepisy europejskie od 2 lutego, podczas gdy prawie wszystkie państwa członkowskie potrzebują jeszcze wielu miesięcy na przekształcenie dyrektyw w prawo krajowe. TLN uważa, że należy złagodzić presję i woli argumentować za odroczeniem, a przynajmniej za pobłażliwością w egzekwowaniu (nowych przepisów – przyp. red.) i kontroli” – grzmi TLN.
Dotyczy to głównie nowej dyrektywy o delegowaniu pracowników. Zgodnie z jej zapisami kierowcy z innego kraju UE otrzymują takie samo wynagrodzenie za taką samą pracę jak ich koledzy w kraju przyjmującym. TLN zauważa, że aż 26 państw członkowskich nie jest jeszcze gotowych do transpozycji dyrektywy do prawa krajowego.
Przygotowanie przedsiębiorców i rządów musi iść w parze” – podkreśla organizacja.
“Patchwork” legislacyjny
W opinii niderlandzkiego związku wszystkie państwa członkowskie powinny być jednocześnie gotowe do transpozycji dyrektyw do prawa krajowego.
Jest to szczególnie ważne w przypadku częstego transgranicznego transportu towarów. Wszyscy muszą wyjaśnić, jakie pensje powinny zostać wypłacone. W przeciwnym razie grozi niemożliwa mozaika schematów. W wielu państwach członkowskich nie wiadomo, jakie wynagrodzenie powinien otrzymywać kierowca za godzinę. Nie jest również jasne, czy niektóre dodatki można zaliczyć do wynagrodzenia” – argumentuje stowarzyszenie.
Związek podkreśla, że państwa członkowskie muszą jasno i wyraźnie wskazywać, jaką stawkę godzinową należy zapłacić kierowcy. “Tylko w ten sposób możesz przedsiębiorcy będą mieli jasność” – podkreśla.
“Pakiet niewykonalny”
Organizacja zauważa, że póki państwa członkowskie nie wdrożyły jeszcze dokładnych wytycznych, egzekwowanie nowych przepisów nie jest w porządku.
Skoro nie można znaleźć jasnych informacji o płacach w poszczególnych krajach, pytanie brzmi: czego można racjonalnie oczekiwać od nowych przepisów i ich wykonalności?” – pyta retorycznie TLN. Zwraca jednocześnie uwagę na fakt, że system IMI zaczął działać dopiero pod koniec stycznia.
Związek podkreśla również, że przepisy o delegowaniu doprowadzą do drastycznego wzrostu kosztów.
Zasady delegowania spowodują ogromne obciążenie administracyjne. Dla międzynarodowych firm transportowych, dla których jeżdżą dziesiątki a nawet setki kierowców w różnych krajach, pojawią się dodatkowe obciążenia administracyjne” – alarmuje TLN.
Z kolei niderlandzki portal transportowy nt.nl określa szereg przepisów dla branży transportowej mianem “Pakietu niewykonalnego”.
„Lekarstwo gorsze niż choroba” – komentuje Pakiet sugerując, że problemy branży, jakie miały rozwiązać nowe przepisy, były dla firm transportowych mniej szkodliwe niż nowe prawo.
Jednocześnie boleśnie stało się jasne, że przepisy z Brukseli nie opierają się na doświadczeniach branży. Politycy europejscy nakładają wymagania bez wystarczających konsultacji z rynkiem. W rezultacie grunt pod Pakietem Mobilności zostaje zmieciony, ponieważ jest to po prostu niewykonalny. Półtora roku po wejściu w życie pierwszej części Pakietu, sektor jest w przededniu wprowadzenia drugiej i najwyższy czas, aby Bruksela poprawiła kilka oczywistych błędów” – nie szczędzi słów krytyki nt.nl.
Apel w sprawie powrotu ciężarówek
Z kolei polski związek “Transport i Logistyka Polska” (TLP) razem z innymi organizacjami przewoźników z Europy: z Litwy (TTLA, LINAVA), Bułgarii (SMP), Węgier (NIT), Chorwacji (UHCP) i Rumunii (ARTRI) wezwał Komisję Europejską do zaproponowania moratorium na wdrożenie przepisu o powrocie pojazdu do państwa siedziby firmy co osiem tygodni, do czasu wydania orzeczenia przez Trybunał Sprawiedliwości UE.
Uważamy, że środek ten może skutkować jeszcze wyższymi kosztami, nie tylko dla transportu drogowego, ale także dla innych branż i ostatecznie dla konsumentów w momencie, gdy branża ta boryka się z gwałtownie rosnącymi cenami energii, brakiem ciężarówek i kierowców oraz pandemią COVID. Tymczasem jeśli sytuacja nie ulegnie zmianie, obowiązek ten wejdzie w życie już 21 lutego br.” – zwraca uwagę TLP.
Również niderlandzki związek TLN krytykował ostro zapis o powrocie ciężarówek.
UE strzela sobie w stopę nowym ustawodawstwem” – alarmowała organizacja w październiku ubiegłego roku. Organizacja skierowała wówczas list do Adiny Vălean, komisarz UE ds. transportu, w którym wezwała Komisję Europejską do odroczenia tego obowiązku. Niestety nie doczekał się on odpowiedzi.
Miliardy dodatkowych kosztów
Stowarzyszenia transportowe z Litwy, Polski, Bułgarii, Rumunii, Węgier i Chorwacji przesłały w ten poniedziałek pismo do unijnej komisarz ds. transportu, wzywając do „pilnej potrzeby zrewidowania wymogu powrotu pojazdów ciężarowych do domu” w celu „uniknięcia udowodnionych negatywnych skutków dla funkcjonowania rynku transportu drogowego UE, a także ambitnych celów Zielonego Ładu UE i Fit for 55”.
W liście wyliczono, że polscy, litewscy, bułgarscy i węgierscy przewoźnicy będą musieli się zmierzyć z dodatkowymi kosztami na poziomie odpowiednio: 6,21 miliarda, 1,17 miliarda, 0,53 mld i 0,8 mld euro.
Ponadto sygnatariusze listu argumentują, że 1000 litewskich, 4500 polskich, 2424 bułgarskich i 500 węgierskich ciężarówek będzie musiało teraz codziennie wracać do kraju siedziby, przejeżdżając tym samym przez kilka państw członkowskich UE na pusto lub przy nieoptymalnym załadowaniu.
EU hauliers call on @AdinaValean to suspend #return_home_of_truck requirement until #CJEU ruling & avoid 🇵🇱4500 🇧🇬2424 🇱🇹1000 🇭🇺500 trucks to return home daily crossing EU MSs on empty or suboptimal run #SingleMarket #EUGreenDeal #fitfor55 pic.twitter.com/vL62oD0HHg
— MovingEU (@MovingEU) January 31, 2022