Infrastructură — Conform filosofiei de carton, „noi nu ne vindem țara, o dăm gratis rudelor incompetente”, stăm și visăm la terminalul T2, în timp ce vecinii au atras deja miliarde

Puteți citi articolul în 3 minute

Infrastructură — Conform filosofiei de carton, „noi nu ne vindem țara, o dăm gratis rudelor incompetente”, stăm și visăm la terminalul T2, în timp ce vecinii au atras deja miliarde

Aeroportul Otopeni stă la sol, regiunea își ia zborul! Conform filosofiei de carton, „noi nu ne vindem țara, o dăm gratis rudelor incompetente și leneșe”, stăm și visăm la terminalul T2, în timp ce vecinii au atras deja miliarde prin concesiune: nu vânzare de active, ci doar cedarea dreptului de operare.

Sofia a semnat în aprilie 2021, în plină pandemie, contractul de concesiune pentru aeroportul său, pe 280 milioane euro upfront (plată inițială), redevență anuală de 32% din cifra de afaceri (dar nu mai puțin de 25 milioane euro) și investiții de peste 620 milioane euro pe 35 de ani.

La Belgrad acordul parafat în 2018 a fost o mișcare foarte bună, înțelegerea pe 25 de ani prevăzând o plată de 501 milioane euro upfront și investiții de 730 milioane euro, noul terminal urmând să fie gata în 2024.

Alte exemple? Grecii și-au modernizat 14 aeroporturi în mai puțin de 4 ani cu această strategie, inclusiv Salonic, similar ca trafic cu Sofia.

Doar Vinci, liderul european în domeniu, are în portofoliu 53 de aeroporturi din 12 țări de pe 3 continente.
Ce facem noi? În perioada martie-iulie 2021 guvernul a derulat „Faza 0”, adică o analiză preliminară, făcută de Banca Mondială, care să arate dacă într-adevăr concesiunea este soluția optimă. Și este, experiența a zeci de țări dar și incapacitatea statului român de a derula investiții majore în infrastructura de transport în general și în aviație, în special, făcând lucrurile evidente chiar și pentru nespecialiști.

Faza 1 ar fi fost echivalentul unui studiu de fezabilitate și întocmirea documentației tehnice de licitație a contractului de concesiune. Ar fi trebuit să se facă tot cu Banca Mondială, pe aproximativ 300.000 euro, instituție care a livrat fix același lucru pentru Sofia în 2018. Faza 2 presupunea chiar procedura de achiziție publică în sine.

Dar între timp guvernul s-a schimbat și totul a rămas… în aer. Sau, mai bine zis, la sol. Așa că dăm cu piciorul miliardelor și ne bazăm pe… „experții” noștri care nu sunt în stare de ani de zile să demareze execuția T2.

În 2019, Aeroportul Otopeni a avut un trafic de aproximativ 14,7 milioane pasageri (pax), în timp ce Sofia a fost la doar 7,1 milioane, iar Belgrad mai puțin, la 6,1 milioane pax.

Mai simplu spus, este ușor să ne imaginăm că putem obține un contract de concesiune pe 25-35 de ani pe cel puțin 500 milioane de euro la semnătură, plus anual o redevență de 30-40 milioane și investiții de 1,2-1,5 miliarde euro.

Alternativa? Promisiuni fanteziste, investiții cu țârâita, toalete insalubre, acoperiș cu găuri, îngrămădeală (trece și pandemia) și, desigur, piste-calorifer învechite care se decojesc la decolarea avioanelor quadjet, dacă vă mai aduceți aminte de incidentul cu aeronava Boeing 747 din aprilie 2018.

Cerem decuplarea politică a CNAB și reluarea procedurilor de concesionare a Aeroportului Internațional Henri Coandă București!

Cele mai citite articole
comentarii
0 comentarii
Utilizator şters
Cele mai citite articole