Nu vorbim despre o simplă rută maritimă, dus-întors. Planul MSC se bazează pe un coridor multimodal peste Arabia Saudită, care mută o parte din drumul containerelor de pe nave pe camioane.
Motivul este accesul tot mai dificil și mai puțin predictibil prin Strâmtoarea Hormuz, ceea ce pune presiune pe rutele maritime clasice. În consecință, operatorii caută variante mare–uscat pentru a menține fluxurile de marfă, chiar dacă asta poate însemna tranzit mai lung și costuri operaționale mai ridicate.
Cum arată noul serviciu MSC: mare, camion și huburi regionale
Potrivit MSC, serviciul ar urma să pornească din Antwerp în mai 2026. Escala include porturi europene din Germania, Italia, Lituania și Spania, după care navele continuă prin Canalul Suez către Marea Roșie.
Punctele-cheie de transfer sunt în Arabia Saudită – Jeddah și King Abdullah Port – unde containerele ar urma să fie preluate pentru segmentul rutier.
Conform companiei, camioanele vor transporta containerele din Jeddah către Dammam, pe coasta estică a Arabiei Saudite. Segmentul rutier are aproximativ 1.300 kilometri și trece prin Riyadh. Din Dammam, marfa va fi îmbarcată pe nave feeder către porturi din Golful Persic, inclusiv Abu Dhabi și Jebel Ali (Dubai). Practic, o porțiune de transport maritim este înlocuită cu o soluție port–șosea–port.
Hormuz, un punct sensibil pentru logistica globală
Schimbarea de strategie vine pe fondul perturbărilor din jurul Strâmtorii Hormuz. Înainte ca situația să se agraveze, prin acest coridor treceau aproximativ 20 la sută din livrările globale de petrol și gaze.
Pe măsură ce traficul maritim din zonă s-a complicat, transportatorii au început să pună pe masă soluții alternative:
- Hapag-Lloyd AG a introdus rute terestre prin Arabia Saudită și Oman,
- A.P. Moller–Maersk A/S lucrează la concepte de transport de tip „landbridge”,
- porturile din Oman și Emiratele Arabe Unite raportează volume mai mari și o cerere în creștere pentru transport rutier.
Efectul este că regiunea Golfului începe să funcționeze tot mai mult ca o rețea de coridoare mare–uscat interconectate, nu ca un set de porturi de transbordare independente, în logica tradițională.
Transportul rutier devine veriga lipsă
În acest model, camioanele nu mai au doar rol de sprijin pentru segmentul maritim: ele înlocuiesc partea din traseul pe mare care nu mai poate fi operată în condiții obișnuite.
Coridorul Jeddah–Dammam, de circa 1.300 kilometri, se conturează drept una dintre principalele rute regionale pentru transferul containerelor. Aici se concentrează fluxuri care, anterior, treceau direct prin Hormuz. În paralel, se dezvoltă conexiuni feeder către Bahrain, Irak și Kuweit.
În practică, se formează o „plasă” logistică regională, în care transportul rutier leagă segmentele maritime între ele.
Mai lent, mai scump și cu o amprentă de carbon mai mare
Redirecționarea vine cu compromisuri operaționale clare. Surse din industrie indică faptul că aceste soluții noi:
- prelungesc timpii de tranzit
- cresc costurile de operare
- măresc emisiile de dioxid de carbon pe întreg lanțul de aprovizionare
Între timp, porturile din afara Hormuz – în special din Oman și Emiratele Arabe Unite – raportează mai multe containere deviate, ceea ce alimentează, la rândul său, investiții suplimentare în infrastructura rutieră.
Industria se îndreaptă spre logistică „hibridă”
Decizia MSC se înscrie într-o tendință mai amplă: operatorii globali nu mai tratează transportul maritim ca pe un sistem închis. În schimb, construiesc tot mai des coridoare multimodale mare–uscat și huburi regionale de transbordare, care se sprijină puternic pe transportul rutier. În zonele sensibile geopolitic, camioanele nu mai înseamnă doar „ultimul kilometru” – devin o componentă de bază a lanțurilor globale de aprovizionare.
