Războiul din Iran și perturbările pe care le-a provocat pe mare îi forțează să mute mai multă marfă pe drumurile din Orientul Mijlociu. Coridoarele terestre discutate de mult timp trec acum prin primul lor test real, în timp ce operatorii încearcă să mențină fluxul de marfă într-o regiune aflată sub presiune.
Această schimbare a fost în centrul unui webinar IRU din această săptămână, în care oficiali și operatori din Türkiye, Irak, Arabia Saudită și Qatar au descris cum este redirecționată marfa și unde se află acum cele mai mari puncte de presiune. Axul care atrage cea mai mare atenție pornește din Türkiye, traversează Irakul și se îndreaptă spre Golf, unde guvernele și companiile de logistică încearcă să transforme coridoarele discutate de mult timp în rute funcționale pentru marfă reală.
Totuși, schimbarea nu înseamnă înlocuirea transportului maritim. Chiar și cei mai puternici susținători ai acestor rute nu susțin că camioanele pot prelua întregul volum care, în mod normal, se deplasează pe mare. În schimb, ceea ce se întâmplă este mai specific: transportul rutier de marfă este folosit pentru a menține în mișcare bunurile sensibile la timp, cu prioritate ridicată și critice din punct de vedere operațional atunci când coridoarele maritime devin mai greu de utilizat, mai lente sau mai riscante.
Türkiye încearcă să-și consolideze rolul de punte
Türkiye se prezintă drept legătura terestră naturală dintre Europa, Asia Centrală și Orientul Mijlociu. Hasan Boz, director general adjunct în cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, descrie un sistem construit pe o combinație de treceri terestre, conexiuni Ro-Ro și flexibilitate de redirecționare. Potrivit lui, aproximativ 2.500 de camioane pe zi trec prin principalele puncte de frontieră către Europa, iar porturile turcești, inclusiv Istanbul, Pendik, Çeşme, Izmir și Mersin, oferă legături maritime către Italia și Franța. El mai afirmă că operațiunile anuale de transport rutier dintre Türkiye și țările UE se ridică la aproximativ 1,3 milioane.
O parte importantă a argumentului Ankarei este că crizele anterioare au scos deja la iveală nevoia de rute alternative. Boz leagă presiunea actuală de lecțiile atât din pandemie, cât și din războiul Rusia–Ucraina, spunând că acesta din urmă a orientat mai multă atenție către coridoarele care trec la sud de ruta nordică perturbată. Potrivit lui, traficul pe unele rute care implică Türkiye a crescut cu aproximativ 60% după începutul războiului Rusia–Ucraina.
El pune, de asemenea, un accent neobișnuit pe ceva mai puțin vizibil decât drumurile noi sau punctele de frontieră: permisele. Permisele digitale, spune el, contează deoarece le permit operatorilor să schimbe rapid rutele, în loc să aștepte săptămâni pentru autorizații pe hârtie. Astfel, ele devin parte a rutei în sine, nu doar un detaliu administrativ.
Irakul a trecut de la idee strategică la necesitate practică
Dacă Türkiye este ancora nordică a coridorului, Irakul este puntea terestră din mijloc. Fără el, nu există o rută terestră continuă din Türkiye către Golf.
Mortada Kareem Al-Shahmani, director general al Companiei Generale pentru Transport Terestru din Irak, a declarat că transporturile zilnice în tranzit continuă și a prezentat Irakul drept veriga-cheie nord–sud între Türkiye, Europa și piețele din Golf. El a indicat, de asemenea, lucrările din jurul frontierei Arar cu Arabia Saudită, în contextul în care Irakul caută să extindă atât fluxurile de tranzit, cât și pe cele de import, prezentând tranzitul prin Irak ca fiind competitiv atât ca timp, cât și ca cost.
Această inițiativă se înscrie în proiectul mai amplu Development Road, o rețea planificată de 1.200 km de drumuri și căi ferate care leagă Portul Faw din sudul Irakului de Türkiye și mai departe de Europa. Proiectul rămâne o ambiție strategică pe termen mai lung, însă Bagdadul încearcă deja să transforme geografia Irakului într-un avantaj practic pentru transportul de marfă.
Ruta prin Siria revine în discuție
Una dintre cele mai frapante părți ale argumentului turcesc este că nu se oprește la Irak.
Boz spune că coridorul prin Siria a fost redeschis în noiembrie 2025, după ani de închidere, și este din nou folosit pentru acces către Iordania, Liban și alte destinații. Potrivit lui, curse de test au fost efectuate cu succes și tranzitul mai departe este posibil, deși în condiții specifice, inclusiv aranjamente de tip convoi și proceduri de frontieră care încă variază în funcție de destinație și de marfă.
Noua geografie terestră este descrisă ca un mozaic de rute utilizabile, fiecare cu propriile restricții, reguli de frontieră și compromisuri operaționale.
Arabia Saudită preia mai mult din volum — și resimte presiunea
Mai la sud, Arabia Saudită se conturează ca platforma de echilibrare pentru marfa care circulă între partea Mării Roșii a regiunii și Golf.
Achraf Ellili de la Flow Progressive Logistics descrie o piață aflată sub presiune imediată. Potrivit lui, primele două săptămâni de perturbări au fost haotice, cu incertitudine privind capacitatea, spațiul de rezervare și angajamentele. El spune că costurile de transport care erau în jur de $2,000 au crescut la între $7,000 și $9,000, iar primele de asigurare și de risc au urcat și ele puternic.
Potrivit lui Ellili, presiunea se vede mai puțin la cheu și mai mult în flota propriu-zisă. Disponibilitatea camioanelor, rotația șoferilor, capacitatea pentru reefer și genset, precum și coordonarea transfrontalieră sunt toate sub presiune, iar datele fragmentate între transportatori, sisteme vamale și porturi le îngreunează expeditorilor să vadă imaginea completă.
Hasan A. Almanasif din cadrul Saudi Automobile & Touring Association descrie aceeași schimbare dintr-un alt unghi. Marfa se deplasează între porturile regatului de la Marea Roșie și cele din zona Golfului, spune el, contribuind la deservirea atât a fluxurilor saudite, cât și a celor mai largi din GCC. Dar el indică și aceeași limită dură: chiar dacă ruta funcționează, piața are încă nevoie de suficiente camioane și operatori pentru a o face viabilă la scară.
În Qatar, ruta transportă deja marfă urgentă
În Qatar, schimbarea este vizibilă într-o formă mai specifică. Thampoo Kurian de la Aero Group of Companies spune că firma sa a înregistrat aproximativ zece remorci pentru a transporta pe rutier marfa Qatar Airways Cargo, după ce rutele consacrate au fost perturbate. Potrivit lui, fuseseră deja efectuate aproximativ 11 sau 12 curse, timpurile de tranzit scăzuseră cu circa 40–50%, iar operațiunea ajunsese deja în Arabia Saudită și Kuweit, având în vedere și Bahrain, alte piețe GCC și Iordania.
Este încă o operațiune la scară mică, iar Kurian vorbește deschis despre limitele ei. Camioanele se întorc goale, iar nivelul de cunoaștere a sistemului rămâne neuniform. Chiar și așa, este unul dintre cele mai clare semne că aceste rute nu mai sunt discutate doar în termeni strategici. Ele sunt folosite pentru marfă reală, sub presiune reală.
Frontierele, permisele și vama sunt la fel de importante ca geografia
Pentru aceste coridoare, frontiera poate conta la fel de mult ca drumul în sine. Procedurile vamale, documentația de tranzit și permisele influențează toate cât de repede se poate deplasa marfa prin regiune. Participanții saudiți, irakieni și qatarezi au descris TIR ca parte a acestui proces, în timp ce Türkiye a indicat permisele digitale ca instrument pentru redirecționare mai rapidă.
